Intervenciones en ríos urbanos en Galicia

El Lérez en Pontevedra, el Miño en Ourense y el Mero en el área metropolitana de A Coruña

Carlos Nárdiz Ortiz *

* Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor titular de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Universidade de A Coruña

Descriptores: Ríos urbanos en Galicia, El Lérez en Pontevedra, El Miño en Ourense, El Mero en A Coruña

Introducción

Prolijamente humanizado, decía Otero Pedraio, el paisaje ostenta la huella de la historia; historia geológica, que nos explica en Galicia los tramos fuertemente encajonados de los ríos, abiertos en la proximidad de las desembocaduras o en los cruces transversales de las depresiones tectónicas; historia urbana, en muchos casos reciente, que nos explica la fuerte degradación producida en las últimas décadas en el paisaje de las márgenes de los ríos, en los bordes fluviales de las ciudades, y en la calidad de las aguas.

El esfuerzo por recuperar los ríos y los bordes fluviales se inició en España en los años ochenta con la revisión del planeamiento urbano municipal, y con la construcción de los primeros colectores de aguas residuales; la historia posterior, con los ríos convertidos en ejes de parques lineales, con la recuperación de espacios libres y equipamientos para la ciudad como consecuencia del traslado de instalaciones obsoletas situadas en los bordes fluviales, con la mejora de la urbanización de estos bordes buscando la integración del río en la ciudad, no debe hacernos olvidar que en el camino han quedado muchas intervenciones fracasadas, por primar criterios funcionales y económicos sobre otros ambientales y paisajísticos, por la actuación descoordinada de distintas administraciones, por la falta de financiación, o simplemente por proyectos inadecuados de urbanización, de edificación, o de transformación de la red viaria que cruza o atraviesa estos bordes.

En Galicia, además, las relaciones de las ciudades con los ríos están marcadas por la singularidad del emplazamiento en las embocaduras de las rías, en un paisaje singular, en el que el río y la ría se confunden, enfrentados con el borde histórico de la ciudad. Es el caso del Lérez en Pontevedra, cuyo borde ha sido tristemente transformado por rellenos sucesivos del río y la ría para la transformación de la red viaria, que unidos a la instalación en los años sesenta de dos fábricas fuertemente contaminantes, han derivado en la situación actual, con la superficie anteriormente ocupada por el río reducida a casi la mitad. Explicar la historia de las transformaciones del frente urbano de Pontevedra en contacto con el río, y del fracaso del planeamiento urbano municipal para dirigir estas transformaciones, es descender a la propia realidad que va más allá de las propuestas dibujadas del Plan General, en cuya redacción intervine, y de las actuaciones de las administraciones supramunicipales que acertada o desacertadamente, pero en todo caso descoordinadamente, transformaron este borde fluvial privilegiado de una de las ciudades históricas de Galicia.

La singularidad del emplazamiento es aplicable también a las relaciones de Ourense con el Miño, aunque las avenidas de este río, el más importante de Galicia, determinaron que la ciudad crecida en torno a las laderas del Barbaña, afluente del Miño, se relacionase con el Miño a través del puente de origen romano que hasta principios de este siglo concentró, junto con los pasos de barca de ambas márgenes, las comunicaciones de Ourense con Santiago, Lugo y el norte de Galicia. Que la ciudad vivió de espaldas al Miño hasta hace bien poco, como una frontera en la que se situaba su monumento más emblemático, “A Ponte Vella”, que cruzaban periódicamente sólo para dirigirse a la estación de ferrocarril situada del otro lado del río, nos lo muestra la baja calidad urbana que tenían las márgenes del Miño en contacto con la ciudad, sobre las que se habían superpuesto colectores vistos, edificaciones que avanzaban hasta el nivel de las avenidas con rellenos sobre las márgenes del río, e incluso la carretera del acceso central a Galicia y unos equipamientos deportivos y docentes que cortaban cualquier relación entre el río y la ciudad. Peor suerte incluso le había tocado al Barbaña, contaminado y canalizado en muchos tramos, con muros y edificaciones sobre las propias servidumbres del río.

Fue el contacto con esta realidad, y con la práctica urbana que en esos momentos empezaba a generalizarse en otras ciudades españolas, lo que determinó al Ayuntamiento a principios de los años noventa a convocar un concurso para la redacción del Plan Especial de Protección de las Riberas del Miño y de sus afluentes el Barbaña y el Loña, concurso que ganamos y que por la falta de voluntad de la Administración municipal, coincidente a su vez con el cambio de Gobierno, de llevar a cabo el Plan Especial, se convirtió en un anteproyecto parcial encargado a otro equipo, y finalmente en un proyecto de acondicionamiento de la margen derecha entre el puente Nuevo y el Romano, del cual sólo se ha construido el muro incluido en la primera fase por falta de financiación. Toda la voluntad inicial de ordenación global de las márgenes de los ríos que atraviesan la ciudad de Ourense, a principios de los noventa, se ha traducido en la construcción de un muro entre el puente Nuevo y el Romano, en el comienzo de la construcción de un nuevo puente, rechazado por la ordenación global inicial del concurso, y en algunas intervenciones más de urbanización adecuadas gestionadas por el propio Ayuntamiento en las márgenes del Loña y del Barbaña.

La tercera intervención en un río urbano que se comenta en este artículo se refiere al proyecto que redacté para la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de A Coruña para el “Saneamiento Integral del Río Mero y Recuperación Ambiental de sus Márgenes y Riberas Urbanas”, el cual recibió el visto bueno para su financiación del Programa Operativo de Medio Ambiente Local (POMAL) 1994-1999 del Fondo Europeo de Desarrollo Regional, pero cuya construcción no ha podido iniciarse por falta de autorización de la Xunta de Galicia, que prevé, en contra de las características ambientales y paisajísticas de río, su canalización.

Esta canalización está en contra de la recuperación ambiental prevista por el proyecto de las márgenes y riberas urbanas del río Mero entre el embalse de Cecebre y la ría del Burgo, de acuerdo con los criterios del POMAL, en un tramo dentro de la periferia urbana del área metropolitana de A Coruña llamado a convertirse en el eje articulador de las actividades recreativas del interior de esta área.

A través por tanto de esta historia imposible de planeamiento y de proyecto en la que he podido intervenir directa o indirectamente, pretendo reflejar otra realidad, que supongo que se da con igual intensidad en otras regiones de España, en la que frente a intervenciones satisfactorias de recuperación de las relaciones urbanas, ambientales y paisajísticas entre los ríos y las ciudades, derivadas del cambio de sensibilidad que se produjo por parte de la Administración municipal, autonómica y estatal a partir de principios de los años ochenta hacia los bordes marítimos y fluviales, se están produciendo otras intervenciones ajenas a esta sensibilidad, que corren riesgo de generalizarse ante el evidente fracaso de las propuestas de ordenación de estos bordes desde el planeamiento urbano municipal, o desde proyectos respetuosos con sus características urbanas, ambientales, paisajísticas y patrimoniales.

El Lérez en Pontevedra

Los planos del siglo XVI de Pontevedra nos muestran el burgo amurallado enfrentado al puente sobre el Lérez, y el arrabal de La Moureira, en donde vivían las gentes del mar. En lo alto, el convento de Santo Domingo con su huerta extendida hasta el límite de la muralla, los conventos de Santa Clara y San Francisco, edificados fuera del recinto amurallado, y la iglesia de Santa María, edificada y financiada por el Gremio de Mareantes, como un reflejo de la actividad mercantil y pesquera que en esos momentos tenía el puerto de Pontevedra, el más importante de Galicia.

A mediados del siglo XVI la villa de “Ponte Bedra” tenía unos 1.400 habitantes, los mismos que mantenía a mediados del siglo XVIII cuando el Padre Sarmiento describía el contacto de Pontevedra con el mar diciendo que “baña la ría toda la muralla, y en mareas vivas se ve entrar el mar en la villa por cuatro puertas”. El nulo crecimiento de la población que experimentó la villa en estos dos siglos, fue debido a la pérdida de su actividad portuaria en favor del puerto de Marín, situado más al exterior, según un proceso que vivirán en Galicia todas la villas históricas que crecieron en torno a las embocaduras de las rías. La oposición de Pontevedra a partir de entonces a que Marín creciese, determinará el destino de Marín en favor del puerto de Vigo.

Será la decisión administrativa de la capitalidad provincial en 1833, en conflicto con Vigo, la que devolverá a Pontevedra las esperanzas de un nuevo crecimiento urbano, que no repercutirá inicialmente en las relaciones entre el río y la ciudad. El plano de Coello de 1856, con las aguas de la ría bañando las viviendas de los arrabales de La Moureira y de San Roque, nos muestra unas relaciones que se mantendrán hasta principios del siglo actual. Los barcos varados en los límites de los arrabales serán la imagen frecuente de la mayor parte de las ciudades en contacto con el mar, hasta que en la segunda mitad del siglo XIX se inicie la construcción de los malecones y muelles en las ciudades de mayor importancia portuaria, mientras que aquellas situadas como Pontevedra en el fondo de las rías, que habían perdido su actividad portuaria, tendrán que esperar hasta las primeras décadas del siglo actual.

Únicamente en torno a la margen izquierda del puente del Burgo (el puente sobre el Lérez) se ven en el plano de Coello muelles que debieron de servir de embarcaderos en estos lugares singulares, ocupados por los puentes históricos, en los que se producía el contacto entre la navegación marítima y el transporte terrestre. En el plano de Coello no aparece tampoco reflejada la escollera, con la que se intentó canalizar el acceso al puerto, con el objetivo de salvar las barras de arena que dificultaban la navegación.

En esta escollera, construida en la segunda mitad del siglo XIX, identificamos un primer momento de transformación del borde marítimo y fluvial. El segundo momento coincide con la construcción del propio puerto, a principios del siglo actual, frente al barrio de San Roque y en la desembocadura del río Gafos. Los muelles del puerto se prolongarán a través de los muelles del malecón, que seguirá el frente del barrio de La Moureira hasta la cabeza del puente del Burgo. En esos momentos, la ciudad contaba con unos 9.000 habitantes, y aparecía atravesada por el ferrocarril, que cruzaba el Lérez por un puente metálico hoy desaparecido junto al llamado puente de la Barca (anteriormente metálico, y hoy de hormigón), por el que la carretera atravesaba la ría de Pontevedra en dirección a otros puertos del litoral.

Hasta finales de los años sesenta de este siglo, el borde de la ciudad en contacto con el río Lérez y con la ría de Pontevedra, entre el puente del Burgo y la desembocadura del río Gafos, lo va a constituir este malecón construido con sillares de piedra, con rampas y escalera de bajada al río o ría, en un paisaje marcado por los puentes, por las barcas atadas a los bolardos, argollas y farolas, y por el agua que corría por la sangre de los niños que se acercaban a bañarse.

La vía de ronda, formada por las calles Arzobispo Malvar y Michelena, que había ocupado el espacio de las antiguas murallas, era suficiente para dirigir el tráfico de acceso a la ciudad desde el puente del Burgo hasta la altura de La Peregrina, en donde se unía con las carreteras de Ourense, Vigo y Marín. La explanada que formaba el malecón, ocupada por redes y mercancías listas para embarcar, constituía la principal relación de Pontevedra con el río y con el mar.

Esta explanada se modificará en un primer momento cuando a finales de los años sesenta se construya la autovía de Marín, ocupando la playa de Placeres, necesitando el tráfico a partir de entonces bordear la ciudad por el litoral para enlazar con el puente del Burgo. A esta necesidad de acceso creciente por el borde litoral tampoco serán ajenas la instalación de la fábrica de pasta de papel de celulosas entre Marín y Pontevedra, que empezará su producción en el año 1963, y la propia transformación del frente urbano del barrio de A Moureira, que convertirá las viviendas unifamiliares anteriores en manzanas de seis y ocho plantas, siguiendo las alineaciones establecidas por el Plan General de 1953.

A la modificación, por tanto, de este frente histórico de la ciudad, entre el puerto y el puente del Burgo, que arrasó con la anterior trama urbana del barrio de La Moureira, y con el carácter marítimo que tenía este frente litoral, se unirán la especialización creciente de la vía litoral para el tráfico de circunvalación, la pérdida de la actividad portuaria, la propia transformación de la edificación, y los numerosos vertidos urbanos que salían diariamente al río sin ningún tipo de depuración, por el defectuoso funcionamiento del colector que seguía la margen izquierda. Esta era la situación de este borde cuando en la segunda mitad de los años ochenta redactamos el Plan General de Ordenación Urbana de Pontevedra, en donde el tratamiento que proponíamos inicialmente de este borde, entraba en conflicto con el proyecto redactado de la ampliación de la vía litoral, conocida como avenida de Uruguay Corbaceiras, recogida por la red arterial.

A este borde histórico de la ciudad, profundamente transformado en los años setenta, se unían en la propia margen izquierda el borde litoral previo a la ciudad, en contacto con la ría de Pontevedra, que había sido ocupado por la autovía de Marín y por la fábrica de celulosas, y el borde de la ciudad situado aguas arriba del puente del Burgo, en el que junto a equipamientos propios de la ciudad (mercado, colegios) se había construido ya en los años cincuenta una fábrica de tableros de madera. Este borde, sin embargo, aparecía suavizado por la presencia de la doble fila de plátanos plantados a lo largo de la margen izquierda del Lérez, aguas arriba del puente del Burgo, sobre los cuales se alzaban los humos de la fábrica de tableros.

A la contaminación atmosférica provocada por esta fábrica se unía y se une la contaminación provocada por la fábrica de celulosas, cuyo olor se extiende por toda la ría de Pontevedra, y cuyos vertidos de aguas residuales son ocho veces superiores a los de toda la ciudad. La contrapartida era que, como mostrábamos en el estudio que hicimos para el Plan General de Pontevedra, de estas empresas vive directa o indirectamente la quinta parte de la población activa industrial de la ciudad.

A la degradación ambiental, por tanto, de la margen izquierda del río Lérez y de la ría de Pontevedra, contribuyen tanto los usos propiamente urbanos como los industriales, con el agravante además de que ambas fábricas proyectan su presencia visual, sobre la ciudad en el caso de la fábrica de tableros, y sobre toda la ría de Pontevedra en el caso de la fábrica de celulosas. El puerto, sin embargo, sin actividad comercial, al ser sustituido por el puerto de Marín, tenía y tiene la imagen positiva de los muelles de piedra rematando este borde de la ciudad.

En la margen derecha la situación era distinta. Pontevedra había mirado esta margen como algo alejado de la ciudad por la propia delimitación del término municipal por el oeste en la propia ría y en el municipio de Poio. El burgo formado históricamente en torno al camino medieval de Santiago y a la carretera de la segunda mitad del siglo XIII, aparecía convertido en travesía del otro lado del puente del Burgo, limitada a ambos lados por las xunqueiras de Bao y del Lérez. Pontevedra, por tanto, a pesar del puente del Burgo, no se reconocía en la otra margen del río Lérez.

Tanto es así, que en un extremo de los rellenos efectuados en la xunqueira de Bao, en contacto con el propio río, estaba situado un extenso vertedero municipal al aire libre, que proyectaba su contaminación sobre la propia ciudad. Al relleno efectuado en la otra xunqueira le había tocado mejor suerte, al haberse localizado en el mismo, aparte del propio campo de deportes municipal, una serie de equipamientos docentes que no encontraban acomodo en el interior de la ciudad. La comunicación con estos equipamientos había sido facilitada por la construcción a finales de los años setenta del llamado tercer puente, recogido por la red arterial como parte del nuevo acceso a la ciudad a través de la avenida de Compostela. Este puente, localizado en la prolongación por el este de la vía de ronda de la ciudad, que en otras ciudades históricas había dado lugar ya en el siglo pasado a la construcción de puentes metálicos en sustitución de los puentes de piedra de origen romano o medieval, aquí dio lugar a un puente de hormigón, cuyos estribos redujeron a casi la mitad el ancho del río, con el fin de que pudieran prolongarse en un futuro con la ampliación de la avenida de Uruguay Corbaceiras del otro lado del río Lérez.

Entre el puente del Burgo y el puente de la Barca, la margen derecha del río Lérez había sido ya transformada desde finales del siglo pasado por la construcción de la carretera que unía el barrio del Burgo con la carretera de Vilagarcía, atravesando la xunqueira de Bao. Esta carretera será después el soporte de sucesivos rellenos y concesiones en esta margen, dejando convertida la xunqueira de Bao en un canal. Por otra parte, coincidiendo con el traslado del ferrocarril, entre la carretera de Vilagarcía y el puente de la Barca se habían ubicado unas instalaciones militares ligadas a la fuerte presencia que ha tenido el ejército en esta ciudad.

Aguas abajo, sin embargo, del puente de la Barca, el río Lérez se abría a la ría de Pontevedra, con entradas del agua en las formas irregulares del borde litoral, con viviendas unifamiliares y huertas que descendían hasta el propio borde del agua, en las que únicamente el canal construido en el siglo pasado para el acceso al puerto introducía una cierta regularidad en el borde litoral. Hoy todo este borde ha sido profundamente transformado y especializado por el relleno efectuado para el paso de la autopista del Atlántico por Pontevedra.

Las propuestas del Plan General de Pontevedra y la realidad actual

La redacción del Plan General de Pontevedra entre 1985 y 1988, aparte de enfrentarse con los problemas de gestión urbanística que implicaba la realidad urbanística de una ciudad intermedia, dotándola de instrumentos sencillos de gestión apoyados en el análisis de la realidad física y catastral de la ciudad, tenía en las márgenes del río Lérez, en la solución de los problemas viarios y ambientales de la ciudad, y en la recuperación de los bordes de la ciudad con el río Gafos y con el ferrocarril, los principales problemas de estructura que tenía que resolver.

Las decisiones que afectaban a las márgenes del río Lérez eran fundamentalmente de infraestructura viaria y sanitaria, y de consecución de espacios libres para la ciudad. El análisis de la dependencia del empleo industrial de las dos fábricas, la de pasta de papel y la de tableros de aglomerado, sobrepasaba las posibilidades de un Plan General, a pesar del condicionante que la contaminación atmosférica de celulosas estaba y está suponiendo para el desarrollo urbano de Pontevedra en la dirección natural de Marín. El Plan General se limitaba a proponer medidas para reducir la contaminación, tanto aérea como de aguas residuales, ligándolas en este caso al nuevo colector de la margen izquierda del Lérez para la recogida conjunta de las aguas residuales y urbanas. La necesidad de este colector venía derivada no sólo de la recogida de las aguas residuales industriales, sino también de las aguas residuales urbanas, que por las carencias del colector existente, roto en numerosos tramos, vertían continuamente al río y a la ría.

La construcción del nuevo colector, convenientemente impermeabilizado y dentro de una galería, era uno de los argumentos que entonces barajaba la Administración central para construir la nueva avenida de Uruguay Corbaceiras, que uniera la autovía de Marín con el tercer puente sobre el Lérez. El otro argumento era que la transformación de la calle actual que recorría el frente del barrio de La Moureira, de dos a cuatro carriles, reduciría el tráfico de paso en dirección N-S y O-N por las calles de la ciudad (fundamentalmente por la vía de ronda de la ciudad histórica), el cual en los estudios de tráfico que en esos momentos manejábamos superaba el 20% del tráfico de la ciudad.

La construcción de esta avenida suponía, entre el puente de la Barca y el tercer puente, doblar aproximadamente la sección actual, con el consiguiente relleno sobre el río y la ría, incluyendo además la reducción en casi dos vanos del acceso izquierdo al puente histórico del Burgo. Entre la avenida de Marín y el puente de la Barca, aunque la construcción no implicaba rellenos sobre la ría, los nuevos muros de hormigón que sostenían la avenida se apoyaban sobre los muros de piedra del malecón, haciendo desaparecer la anterior imagen de este muro, junto con las escaleras de piedra y las rampas de bajada a la ría.

No es extraño que la construcción de esta avenida, junto con el paso de la autopista del Atlántico por la otra margen y la fuerte contaminación que afectaba al Lérez a su paso por Pontevedra, de la que eran muestra los peces que periódicamente aparecían muertos en los bordes del agua en épocas de estiaje, movilizase una Asociación Ciudadana de Defensa de la Ría, en contra de los proyectos viarios redactados y en apoyo del traslado de las industrias. A ello se unía la imagen de las gaviotas volando sobre el vertedero municipal de la xunqueira de Bao, y el olor que inundaba (y que inunda) la ciudad debido a la fábrica de celulosas, con el vertido de las aguas residuales industriales, junto con la fábrica de tableros, al río y a la ría.

El Plan General asumió a pesar de ello la construcción de la avenida de Uruguay Corbaceiras, con proyecto redactado y presupuesto comprometido, considerando que la construcción del colector y los demás servicios que llevaba pareja la avenida, junto con la posibilidad de reordenar un frente urbano con enormes carencias de urbanización, y la solución provisional que daba el tráfico de paso, podrían compensar la afección que suponía la avenida sobre las márgenes del río y sobre los muros y escaleras del malecón. En lo que no podía entrar el Plan General era en la definición constructiva que se daba a los detalles de la avenida, claramente mejorables, proponiendo, y así se hizo públicamente, que en el momento en que la autopista del Atlántico cumpliese su papel de vía de circunvalación de la ciudad, se reconvirtiera otra vez la sección de la avenida en busca de la mejora de sus características urbanas.

El paso de la autopista del Atlántico por Pontevedra era el eje a partir del cual en el año 1971 se había proyectado la red arterial de Pontevedra. Como alternativas al paso de la autopista por la margen derecha del Lérez en Pontevedra, para enlazar con el tramo construido en los años setenta entre Vigo y Pontevedra Sur, se planteaba o bien la autovía de ronda, recogida por la red arterial, que afectaba a un área rururbana compleja de la periferia de Pontevedra, o la variación del trazado de la autopista, para alejarla de la ciudad, evitando los rellenos sobre la ría.

Esta fue la alternativa que defendimos en el Plan General en su documento de avance, proponiendo un trazado distinto al defendido por Autopistas del Atlántico, en la creencia de que la concesionaria de la autopista, al pasar en el año 1984 a manos del Estado, y después de la fuerte oposición vecinal que había tenido el trazado entre Santiago y Pontevedra, que determinó la paralización de su construcción, aceptaría una modificación del trazado. Ello no fue así, y aunque la alternativa defendida por el Avance del Plan General encontró el apoyo ciudadano e institucional, fue finalmente rechazada por la Corporación Municipal ante la oposición frontal a la misma por parte de la concesionaria, alegando su mayor coste de ejecución y la demora de las obras, por estar expropiados los terrenos entre el nudo de Pontevedra Sur y el cruce de la ría de Pontevedra.

Sí se aceptaron, sin embargo, el resto de las propuestas del Plan General, relativas a la liberalización del peaje a su paso por Pontevedra, para que ejerciese la función de circunvalación, al rechazar el Plan General la autovía de ronda de la red arterial por su afección paisajística y territorial; al traslado del nudo de Pontevedra Norte al emplazamiento del anterior vertedero municipal, para favorecer la circunvalación por la autopista y hacer posible la desaparición del vertedero, comprometiéndose Autopistas del Atlántico a financiar el parque dibujado en el Plan General en el que se integraba el nudo; a la modificación de la rasante de la autopista, que se elevaba en el trazado primitivo 15 metros sobre el nivel del la ría; a la construcción de un paso bajo el puente de la Barca, simétrico respecto al proyectado por la avenida de Uruguay Corbaceiras; y a la realización de un estudio paisajístico del cruce de la ría por el nuevo puente sobre el Lérez que tendría que ser objeto de un concurso.

La imagen en estos momentos de esta margen derecha del Lérez, con los rellenos efectuados por la autopista, con la especialización del borde litoral para usos viarios, con un hipermercado construido en el municipio de Poio junto al arranque del puente de la Barca, con las instalaciones militares obsoletas, con el parque en el que se iba a integrar el nudo norte de la autopista sin urbanizar, con el enlace del nudo norte con la ciudad a través de una carretera elevada sobre la ría y con sus márgenes sin tratar, es de una enorme pobreza, que nos obliga a reflexionar sobre la trascendencia urbana y paisajística que tienen las decisiones de especialización de un borde litoral para usos viarios, contradiciendo incluso los propios planteamientos que al respecto recogían el Plan de Carreteras del año 1984 y la Ley de Costas de 1988. El puente que aparecía reflejado en el Plan General, para unir el nudo norte con la ciudad, y que en estos momentos parece que hay voluntad de construirlo, estaba planteado para recuperar el uso peatonal y las características históricas del puente del Burgo, hoy atravesado por un intenso tráfico, a pesar del tercer puente anteriormente construido, y del cuarto puente construido en los años noventa por la Administración autonómica, al que ahora nos referiremos.

A las actuaciones de la Administración estatal de carreteras, a partir de la segunda mitad de los años ochenta (avenida de Compostela, avenida de Uruguay Corbaceiras, la propia autopista), se han unido en los últimos años las intervenciones de la Administración autonómica (cuarto puente, Palacio de Exposiciones y Congresos, pasarela peatonal sobre el Lérez, acondicionamiento del acceso a Monteporreiro), aguas arriba del tercer puente, en contradicción incluso con las propuestas del Plan General.

El cuarto puente sobre el Lérez fue objeto de un concurso de ideas por parte de la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia, conjuntamente con el Palacio de Exposiciones y Congresos. El Plan General dibujaba en este lugar una pasarela peatonal para comunicación de la ciudad, situada en la margen izquierda del Lérez, con los equipamientos docentes y deportivos situados en la margen derecha que el Plan General pretendía ampliar con un parque que formase parte del sistema de espacios libres de la ciudad. El resto de la margen derecha del Lérez, aguas arriba de la pasarela, se dejaba en su estado natural, conformando una isla arbolada en contacto con las aguas del Lérez. En la margen izquierda, la carretera bordeada de árboles que continuaban el arbolado histórico de la alameda de El Borrón (representada en los planos de la ciudad de principios del siglo), se continuaba hasta enlazar con la urbanización de Monteporreiro, dejando la margen del río en su estado natural.

Las previsiones, por tanto, del Plan General se modificaron totalmente, convirtiéndose la pasarela peatonal en un puente de cuatro carriles para dar continuidad a la nueva avenida de Eiriña, el parque junto al Lérez se ocupó por el Palacio de Congresos y un polideportivo cubierto, la margen izquierda del Lérez se urbanizó como paseo marítimo, construyendo un borde escalonado hacia el río, unas aceras y un carril-bici. Para comunicar el paseo marítimo (o fluvial) con la otra margen se construyó una pasarela peatonal. Las glorietas de acceso al cuarto puente (conocido en Pontevedra como el puente de los tirantes) sirvieron para reducir el cauce del río Lérez a la mitad. El borde de la margen derecha entre el cuarto puente y el tercer puente se convirtió en una carretera, al quedar limitado el acceso al nuevo puente por el paso de una calle bordeada de equipamientos docentes.

Mejor suerte parece que ha tenido el río Gafos, afluente del Lérez, que hoy atraviesa un área urbana consolidada entre la estación de ferrocarril y el puerto. Convertido en una alcantarilla al aire libre, las previsiones del anterior Plan General del año setenta eran tajantes, había que canalizarlo, de acuerdo con una operación que se ha repetido en otras ciudades y que en Pontevedra se había concretado a mediados de los años ochenta en el tramo central. El Plan General recondujo esta situación dibujando los colectores que permitieran recoger las aguas residuales urbanas, y recuperar las márgenes del río que no habían sido urbanizadas y canalizadas como parte del sistema de espacios libres de la ciudad.

El Miño en Ourense

El paso sobre el Miño en Ourense ha concentrado históricamente las comunicaciones entre el sureste y el norte de Galicia, favorecidas por la construcción del puente de origen romano “A Ponte Vella”, destruido por las propias aguas del río y reconstruido en la época medieval, actuando los pasos de barca existentes en ambas márgenes del río como alternativa al puente. El puente Nuevo, que relevará al puente romano y medieval como único paso sobre el Miño, no se construirá hasta la primera década de este siglo, para comunicar la ciudad situada en la margen izquierda del Miño con el barrio de la estación crecido en la margen derecha.

Las relaciones de Ourense con el Miño han venido siempre determinadas por las vicisitudes de este paso, y por el nivel de las aguas del Miño, que en avenidas puede elevarse 20 metros respecto al nivel del cauce. No es extraño que el primer asentamiento de Ourense no se relacionase con el Miño, sino con las terrazas del Barbaña, afluente del Miño, y con los manantiales de Las Burgas, de aguas sulfurosas y termales, que emanan de estas terrazas.

Las rocas del Barbaña y del Loña, el otro afluente del Miño que atraviesa a la ciudad, servirán de apoyo a las lavanderas a principios de siglo; las rocas de las márgenes izquierda y derecha del Miño sólo servirán de apoyo, por las avenidas del río, al puente romano o medieval. De hecho, el desarrollo urbano de Ourense no saltará sobre el Miño hasta finales del siglo anterior, cuando se construya la estación de ferrocarril en la margen derecha para las líneas de Vigo-Ourense y Ourense-Monforte, con fuerte oposición de la población, que quería ubicar la estación en la margen izquierda. Esta aspiración se cumplió en este siglo cuando en los años cuarenta se construyó la estación de San Francisco para la línea directa de Zamora a Orense y Santiago, que supuso a su vez la reubicación de la estación de la margen derecha, la construcción del puente de ferrocarril sobre el Miño (terminado en 1948), y la construcción en el espacio de la antigua estación del barrio del puente entre el puente Romano y el puente Nuevo.

El entendimiento de las relaciones de Ourense con el Miño implica el entendimiento de las transformaciones que ha tenido la red viaria en busca del cruce del río por el puente Viejo o Romano hasta principios del siglo, y por el puente Nuevo a partir de 1918. El otro puente que afecta al tramo urbano del Miño, es el puente de Ribeiriño, construido de hormigón en el año 1966 como parte de la circunvalación de la ciudad, con el que enlazará la carretera perteneciente al acceso central que desde Monforte se encaja por las márgenes del Miño, atravesando la ciudad por la margen izquierda del río hasta unirse con la carretera de Vigo.

Las márgenes del Miño en Ourense, aparte de por la red viaria, han sido ocupadas por equipamientos deportivos, por infraestructuras básicas de la ciudad (estaciones de bombeo, colectores), por la edificación de la margen derecha, e incluso por las huertas privadas con sus cierres, que descienden hasta el nivel de las avenidas.

Fue la necesidad de reordenar estas márgenes lo que llevó al Plan General de 1986 a proponer la ordenación de las mismas mediante un Plan Especial de Protección de las Riberas del Miño, cuyos límites coincidían con el nivel de las avenidas centenarias, mientras que el resto, no afectado por las avenidas, se clasificaba como suelo urbano destinado a la edificación residencial, con unas mínimas cesiones para equipamientos y espacios libres. Ourense había vivido de espaldas al Miño, y tampoco el Plan General expresaba una voluntad de modificar esta situación.

La reivindicación de las relaciones de Ourense en el Miño, y con los dos afluentes, el Barbaña y el Loña, que atraviesan por el este y el oeste la ciudad, se produjo a finales de los años ochenta, primero a través de una exposición de estas relaciones que organizó el Colegio de Arquitectos de Galicia, y después a través de la convocatoria en enero de 1991 por parte del propio Ayuntamiento de Ourense de un “Concurso público de ideas y adjudicación de la redacción del Plan Especial de protección de las riberas del Miño en su margen derecha y ordenación de la margen izquierda del río Miño y de sus afluentes Barbaña y Loña”.

Este concurso, al que nos presentamos y que ganamos según propuestas del jurado calificador, fue declarado después desierto por el Ayuntamiento, recibiendo el equipo formado por los arquitectos José González Cebrián (que actuaba como Director) y Julia Fernández Caleya, y por el ingeniero de caminos, canales y puertos que subscribe el presente artículo, el segundo premio. El interés que tenía para nosotros el concurso convocado por el Ayuntamiento era que iba mucho más allá en la margen derecha de la protección de las riberas del río Miño y su tratamiento paisajístico como zonas verdes, y se adentraba en la propia reforma de las edificaciones que estaban afectando a esta margen, y en la recuperación de las mismas para uso público, para lo que se contaba con la propia delimitación que hacía el Plan General del Plan Especial de las riberas del Miño.

En la margen izquierda del río Miño, y en los ríos Barbaña y Loña, el Plan General no delimitaba ningún Plan Especial, excepto las áreas de protección de las márgenes de los ríos, por lo que el concurso abría la posibilidad de elaborar una ordenación global que sobrepasara la delimitación de estas áreas, extendiéndolas sobre el suelo urbano, y desarrollando después la ordenación propuesta mediante los correspondientes proyectos de urbanización.

Sobre la ordenación propuesta, se consideraba que debía estar condicionada por el estudio de los caudales de avenidas de los ríos Miño, Barbaña y Loña y por los efectos de la erosión de las aguas sobre los usos recreativos que se propusieran en las riberas y márgenes de los ríos. En el caso del Miño, esta erosión había sido aparentemente reducida por la construcción en los años setenta de la presa de Velle, aguas arriba de la ciudad, que sin embargo, por sus dimensiones, no tenía capacidad de laminación en caso de avenidas extraordinarias. Las oscilaciones, por otra parte, que producía y produce la presa, como consecuencia de su explotación, en el nivel de las aguas del río, se consideraba que podían afectar a los usos recreativos (deportes náuticos) del propio tramo urbano del Miño, pero que no afectaban al uso de las márgenes y a las propuestas de ordenación realizadas.

El fallo del concurso coincidió con el cambio de alcaldía, encargando en 1992 el nuevo alcalde al equipo de MBM Arquitectos (Martorell, Bohigas, McKay, Puigdomenech), que tenían el prestigio de haber proyectado la Villa Olímpica barcelonesa, la redacción del “Anteproyecto del estudio de ideas generales sobre ordenación urbanística de las márgenes del río Miño y sus afluentes Barbaña y Loña”. El encargo de la ordenación urbanística se complementaba con el del “Anteproyecto de la ribera norte del Miño entre el puente Ribeiriño y el puente Nuevo” y con el “Anteproyecto del Barbaña”. La entrega de estos anteproyectos en diciembre de 1992 se tradujo en un nuevo encargo de redacción del “Proyecto de acondicionamiento de la margen derecha del río Miño entre el puente Nuevo y el Romano”, el cual fue entregado en 1993 en dos fases, en colaboración con Gat Galicia S.L., que en esos momentos formábamos Miguel A. Cañadas y el autor del presente artículo.

De este proyecto sólo se construyó en 1995 el muro incluido en la primera fase, financiado por la Confederación Hidrográfica de Ourense. El resto de las obras de urbanización incluidas en la segunda fase: muros, rampas, pérgolas, árboles, elementos de iluminación, con los que se intentaba ordenar el frente entre el puente Romano y el puente Nuevo, no encontraron todavía financiación.

El último proceso de intervención sobre las márgenes del Miño en Ourense se ha producido con el concurso convocado por la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia en 1996 del “Anteproyecto para la construcción de un puente sobre el Miño en Ourense”, del que resultó ganador un puente que a juicio de los responsables de la Consellería y del Ayuntamiento “se parecía a los de Calatrava”, y del que en estos momentos parece que va a iniciarse su construcción.

Profundizar en cada una de estas propuestas no parece necesario. Aquí también la frustración de la ordenación previa, derivada de una visión global de los problemas que afectan a la integración del río en la ciudad, que va más allá del tratamiento de las márgenes, y que en nuestras propuestas incluía incluso la propia transformación de la vía del acceso central que en la margen izquierda está afectando al uso de las riberas del río, parece evidente.

De la ordenación propuesta, e incluso del proyecto de acondicionamiento de la margen derecha entre el puente Romano y el Nuevo que concretaba la ordenación, sólo se ha construido un muro. El nuevo puente que se va a construir próximo al Romano, y en curva (a él nos referíamos en el Nº39 de esta Revista), sin ninguna relación con el resto de los puentes de la ciudad, no se deriva de ningún razonamiento previo de ordenación de las márgenes, sino de un razonamiento funcional, que pudo estar justificado en su momento por la necesidad de peatonalizar el puente Romano, pero hoy, ya peatonalizado, y con la autovía de las Rías Baixas circunvalando la ciudad, junto con el nuevo puente construido próximo a la presa de Velle, que actúa de circunvalación de la ciudad por el este (con conexión con la carretera de Monforte), ya no tiene ningún sentido.

El nuevo puente sobre el Miño (entre el puente Ribeiriño y el puente Romano) quedará como un legado circunstancial para la ciudad (igual que ocurre con el cuarto puente de Pontevedra ya citado), tapando a la vista el propio puente Romano. Los argumentos funcionales parece en todo caso que aquí han tenido mayor peso por la actuación de una administración distinta de la que en su momento intentó integrar el río en la ciudad. También se va a construir la pasarela peatonal que sigue la huella del antiguo vado que comunicaba las dos márgenes del Miño entre el puente Nuevo y el Romano, financiada en este caso por el nuevo hipermercado que de forma polémica en la ciudad se quiere asentar sobre la margen izquierda, justo, al igual que el nuevo puente, en el medio del espacio más emblemático de la ciudad, el río Miño.

El Mero en el área metropolitana de A Coruña

El último capítulo de esta historia imposible de la integración de los ríos urbanos en las ciudades en la que se impongan consideraciones urbanísticas, ambientales y paisajísticas sobre las estrictamente funcionales, que en todo caso admiten otras alternativas distintas de las finalmente proyectadas o ejecutadas, lo he podido vivir con el tramo del río Mero entre el embalse de Cecebre y la ría del Burgo, dentro del área metropolitana de A Coruña, que integra, aparte de la ciudad central, con una población de 250.000 habitantes, a ayuntamientos como Cambre, Culleredo, Oleiros, Carral, Arteixo, Sada, Abegondo y Betanzos, con otros 100.000 habitantes.

El proyecto que redacté de “Saneamiento integral del río Mero y recuperación ambiental de sus márgenes y riberas urbanas” para la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de A Coruña recibió el visto bueno del Pograma Operativo de Medio Ambiente Local (OBJ-1) 1994-1999 España del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) para financiar con un 70% el coste de los 1.017 millones que implicaba su construcción, repartidos en un 66% destinado al saneamiento integral del río Mero, y un 34% destinado a la recuperación ambiental de sus márgenes y riberas urbanas.

El objetivo principal del proyecto era el saneamiento integral del río Mero mediante una serie de colectores que discurrían por las márgenes de este río y de sus afluentes el Valiñas y el Brexa, recogiéndose las aguas residuales de los núcleos urbanos, industrias y granjas que vierten a estos ríos, con el fin de enlazarlas con el colector existente en la margen izquierda de la ría del Burgo, a través del cual se conducen las aguas residuales hasta el emisario de Bens en A Coruña para servir al saneamiento integral de la rías de A Coruña y El Burgo.

El saneamiento integral del río Mero y sus afluentes el Brexa y el Valiñas, se consideraba una actuación urgente para paliar los efectos que la contaminación de estos ríos está suponiendo sobre el coste y la calidad de las aguas del abastecimiento a los municipios del área metropolitana de A Coruña.

Como objetivo secundario, aunque también fundamental, se planteaba la recuperación ambiental de las márgenes y riberas urbanas del río Mero, de acuerdo con los objetivos del POMAL, con el fin de recuperarlas para el uso público y convertirlas en el eje articulador de las actividades recreativas del interior del área metropolitana entre el embalse de Cecebre y la ría del Burgo, en la que, desde finales de los años ochenta, los ayuntamientos de Culleredo y Cambre, con el apoyo de la Dirección General de Costas, vienen transformando las márgenes de la ría con parques y paseos marítimos.

Las actuaciones previstas en este proyecto se extendían fundamentalmente por los municipios de Cambre y Culleredo, aunque afectaban directamente al futuro saneamiento de Carral, Oleiros y Abegondo, y al propio abastecimiento de agua a todos los municipios del área metropolitana, que tiene sus lugares de captación de aguas en los ríos Barcés (antigua estación de tratamiento de aguas de A Coruña), en la confluencia del Valiñas y el Mero (actual estación de tratamiento de aguas de La Telva), y en el embalse de Cecebre, desde donde baja el agua por gravedad apoyándose en el propio cauce del Mero hasta la estación de La Telva.

Dentro del saneamiento integral del Mero se incluía el colector del río Mero, entre Galiñeiros (al pie del embalse de Cecebre) y A Barcala (próximo al área del Burgo), la estación de bombeo de A Barcala, con la correspondiente conducción de impulsión hasta el colector de la margen izquierda de la ría, el colector del río Brexa, afluente del Mero que desagua próximo al pie de la presa del embalse de Cecebre, y el colector del Valiñas desde Gaiteiro hasta la desembocadura del Valiñas, en un lugar próximo a la estación de La Telva, y que está suponiendo, junto con los vertidos que se realizan al río Brexa, la principal contaminación del río Mero.

Dentro de la recuperación ambiental de las márgenes y riberas urbanas del río Mero se incluía la recuperación de las servidumbres del río, hoy amenazado en determinados tramos por la proximidad de las edificaciones, la recuperación del uso público del dominio hidráulico que convierta sus márgenes en el futuro eje articulador de las actividades recreativas del interior del área metropolitana, compensando la tendencia actual a concentrarse en el borde litoral, la restauración de las obras públicas pertenecientes al patrimonio hidráulico (puentes, represas, molinos) y la recuperación del cauce de los ríos, una vez saneados, para la reproducción de poblaciones piscícolas y como zona de baños.

Para ello se establecían recorridos peatonales a lo largo de las márgenes del río, aprovechando el viario existente próximo al cauce, sin abrir nuevas vías, excepto aquellas necesarias para favorecer la continuidad peatonal, y por tanto inaccesible al tránsito rodado. Estos recorridos se apoyaban en las sendas de las márgenes, aprovechando en parte el propio trazado del colector del Mero, y estableciéndose el cruce del mismo en tramos intermedios por pontellas de piedra y pasarelas de madera, para favorecer su continuidad cuando se atravesaban zonas húmedas, o cuando existían obstáculos (vías de ferrocarril, carreteras, fábricas) que impedían su continuidad.

A lo largo de las márgenes del Mero se localizaban además áreas de estancia, que hicieran atractivo el propio recorrido peatonal, extendido en una longitud de 10 kilómetros y con la posibilidad de prolongarlo aguas arriba por las sendas peatonales existentes en las propias márgenes del embalse de Cecebre, y aguas abajo por los paseos marítimos construidos en el borde litoral de los municipios de Cambre, Culleredo y A Coruña, y en los cuales, en distintas fases, he podido intervenir en el caso del municipio de Cambre, cuya tercera fase en la embocadura de la ría del Burgo, aguas arriba del puente histórico del mismo nombre, se está terminando en estos momentos, aumentando incluso el cauce del río o ría, a costa de los rellenos efectuados por la propia autopista del Atlántico para la construcción del puente que cruza la ría.

La tramitación posterior del proyecto, a pesar de la financiación comprometida del Programa Operativo de Medio Ambiente Local (OBJ-1) 1994-1999, encontró la oposición de “Augas de Galicia”, organismo dependiente de la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia, cuyo informe favorable era necesario para autorizar las obras, por tener competencia exclusiva la Xunta de Galicia sobre el dominio hidráulico del Mero y sus afluentes.

Aunque Augas de Galicia consideraba que el Proyecto de Saneamiento Integral del Río Mero estaba de acuerdo con los objetivos de la propia Comunidad Autónoma para el saneamiento de sus ríos y rías, con la recuperación además de sus márgenes para uso público, la solicitud efectuada por la Xunta de Galicia a la Administración Central para la declaración de interés general de las “Obras de canalización del río Mero”, aguas abajo de la presa de Cecebre, recogidas por el Plan Hidrológico de Galicia, entraba en contradicción con los objetivos del proyecto. Esta declaración se produjo el 30 de diciembre de 1996, asumiendo entonces la Confederación Hidrográfica del Norte la competencia para la redacción del “Proyecto de ordenación hidráulica del río Mero”, cuyo objetivo principal era la delimitación de las áreas inundables, y la definición de las obras necesarias para el encauzamiento del río Mero.

El cruce de escritos y manifestaciones que desde entonces se produjo entre Augas de Galicia, la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de A Coruña, el Municipio de Cambre (principal impulsor del proyecto) y la Confederación Hidrográfica del Norte, se trasladó de manera periódica a la prensa y al propio Parlamento, no entendiéndose cómo un proyecto financiado por la Comunidad Europea encontraba reticencias por parte de la propia Comunidad Autónoma beneficiada, en contra de la voluntad de los municipios de un área metropolitana.

El argumento fundamental, desde el punto de vista técnico (ya que se mezclaron otros argumentos políticos), que la Comunidad Autónoma alegaba para declarar de interés general la obras de canalización del Mero, era que el embalse de Cecebre, que sirve para el abastecimiento de agua a A Coruña, no puede llenarse al límite de su capacidad, ya que de lo contrario provocaría inundaciones en las propiedades existentes aguas abajo del embalse.

El estudio previo que en el mismo sentido la Consellería de Política Territorial había encargado en 1987 para la definición del cauce, riberas y márgenes del río Mero entre la presa de Cecebre y la desembocadura en la ría del Burgo, concluía que la construcción de la presa en 1974 permitió que los propietarios de los terrenos aguas abajo de la presa procediesen a la construcción de naves industriales, viviendas, cerramientos de fincas, etc., en zonas anteriormente invadidas por el río Mero en sus crecidas. El estudio hacía referencia al problema preocupante que se podría plantear en caso de tener que aliviar la avenida prevista en un período de retorno de 500 años, al no tratarse de una presa de regulación y estar previsto que se aprovechase su capacidad al máximo. Los datos, sin embargo, que aportaba de las avenidas, apoyados en el cálculo, se contradecían con las referencias históricas que aportaba el propio estudio, ya que las cotas, por ejemplo, que resultaban de considerar períodos de retorno de dos años superaban con creces a las máximas avenidas de las que se tenía referencia histórica.

Esta reflexión, de la que era consciente el propio organismo Augas de Galicia, le permitía no definirse en sus escritos sobre las obras necesarias de canalización del Mero, remitiendo al proyecto de ordenación hidráulica del río Mero que redactaría la Confederación Hidrográfica del Norte, para una contestación definitiva. Como conclusión de sus escritos, Augas de Galicia proponía que la Confederación Hidrográfica del Norte incorporase al proyecto de canalización del río Mero, cuya redacción no estaba ni siquiera iniciada a mediados de 1998, las directrices y previsiones que contenía el Proyecto de Saneamiento Integral del Río Mero de la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de A Coruña.

Los límites del plazo impuesto por el Programa Operativo de Medio Ambiente Local 1994-1999 para la ejecución del proyecto redactado, se agotaban de forma preocupante, por lo que a comienzos del año 1998 se me encargó la redacción de un informe sobre la compatibilidad entre el “Proyecto de saneamiento integral del río Mero” y las “Obras de canalización del río Mero”.

La conclusión que emitía en este informe era que si se quería evitar las inundaciones de las márgenes del Mero con la presa funcionando al límite de su capacidad, incluso para períodos de retorno bajos, el tipo de intervención que habría que realizar con los estudios realizados en 1987 era la que calificaba como “muy dura”, con el ensanche del cauce actual, con muros, escolleras y terraplenes por encima de las cotas de las márgenes, del mismo tipo que las que se están realizando en otros ríos del norte. La única posibilidad –decía– de compatibilizar ambos proyectos era, partiendo de la situación actual, con la presa de Cecebre regulando parte de los caudales vertidos al río Mero en avenidas ordinarias, aunque esa regulación no fuese posible para las avenidas centenarias que resultaban del cálculo.

Esta situación futura, en la condición más desfavorable que consideraba el cálculo, en contra de las referencias históricas, con gran parte de los caminos y carreteras transversales cortados, con viviendas nuevas y antiguas, como ocurre en Galiñeiros y Ponte Cela, inundadas, rebasaba cualquier planteamiento racional sobre la decisión que había que tomar para el trazado de los colectores que proponía el Proyecto de Saneamiento Integral del Río Mero, y la propuesta que en el mismo se hacía para la recuperación de las riberas urbanas. En este caso, la incompatibilidad con las propuestas que hacía el Proyecto de Saneamiento Integral del Río Mero sería total, al igual que lo sería con las características ambientales, paisajísticas y patrimoniales actuales del río defendidas por los ayuntamientos de la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de A Coruña por los que pasa el río Mero.

Son estas características ambientales y paisajísticas del río entre el pie de la presa de Cecebre y la desembocadura en la ría del Burgo, por su gran interés ecológico, por el arbolado existente en las márgenes y por la población piscícola todavía recuperable, junto con el patrimonio hidráulico (presas de piedra, puentes, molinos) relacionado con el propio tramo del río, los que impiden una intervención “dura” sobre el río y limitan cualquier intervención que pueda calificarse como “blanda” que implique la destrucción del patrimonio hidráulico, la profundización de su cauce y el ensanche de sus márgenes, a las que por otra parte se opondrían los municipios del área metropolitana.

El peligro de agotamiento del plazo fijado para la ejecución de las obras movió a los municipios del área metropolitana, a finales de 1998, a desviar los fondos comprometidos hacia un programa de gestión integral de los residuos sólidos de los municipios de la Mancomunidad, apoyado en la recogida selectiva de basuras. Previamente la Xunta de Galicia, a través de la Consellería de Política Territorial, se comprometió a asumir parte de la financiación del Proyecto de Saneamiento Integral del Río Mero, aunque el debate sobre la solución más adecuada para la “canalización”, en fase de redacción por parte de la Confederación Hidrográfica del Norte, que compatibilice las propuestas realizadas por el proyecto inicial redactado por la Mancomunidad de Municipios para el Saneamiento Integral del Río Mero, y la Recuperación Ambiental de las Márgenes y Riberas Urbanas, sigue abierto, y no hay duda de que en el futuro se volverá a reavivar en el momento que se conozcan las obras de canalización previstas por la Confederación Hidrográfica del Norte.

Desde el punto de vista del abastecimiento de aguas a los municipios del área metropolitana, la capacidad actual del embalse, regulado para no afectar en caso de avenidas a los municipios aguas abajo, supera con creces la demanda de los habitantes actuales del área metropolitana. Esta demanda, por tanto, no debería ser un argumento de peso para canalizar el río Mero, en el tramo existente entre el pie del embalse de Cecebre y la estación de La Telva, pudiendo arbitrarse soluciones intermedias para evitar la situación actual, en la que el agua para el abastecimiento discurre al aire libre por el propio cauce del Mero. Ya Sonier, profesor de la asignatura Ingeniería Sanitaria, Ríos, Canales y Pantanos, en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, decía en su curso académico 1915-1916 que las conducciones o zanjas abiertas tienen muchos inconvenientes para la salubridad de las aguas, no debiendo usarse en los abastecimientos a las poblaciones.