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El Tajo y Lisboa. La transformación de una zona portuaria fluvial
J.R. de Clascà * y Mateu Tersol **
* Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Presidente Ejecutivo del Grupo Europroject. Director-Autor del proyecto de la zona lúdico-comercial Marina Expo
** Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Consejero Delegado de Europroject Ingenieria Project Manager de la zona lúdico-comercial Marina Expo
Descriptores: Puertos fluviales, Urbanismo, Marinas deportivas, Centros comerciales
Puertos fluviales: una forma de relación río-ciudad
A pesar de no ser la península Ibérica escenario de las grandes redes fluviales navegables europeas, cuenta con varios ejemplos de ciudades con puertos fluviales más o menos próximos al mar: Sevilla (a unos 80 kilómetros del mar), Bilbao, Lisboa (en el estuario)… En estos casos, aun sin tener parangón con lo que representa en términos de hinterland para Rotterdam su situación en el estuario donde desembocan las vías fluviales navegables del Rhin-Main-Danubio, la relación río-ciudad adquiere connotaciones particulares.
Efectivamente, a menudo las ciudades con puerto fluvial han desarrollado una importante actividad industrial en las riberas del río, aprovechando las potencialidades diferenciales en cuanto a accesibilidad y tráfico comercial que adquirían los territorios próximos al puerto. Es por ello también común que en estas ciudades la relación río-ciudad se encuentre sujeta a los procesos de transformación característicos de los puertos urbanos. En el origen de estas transformaciones suelen identificarse dos tipos de causas: las relacionadas con los cambios en el transporte marítimo y las relacionadas con las propias dinámicas urbanas. Entre las primeras cabe destacar la necesidad de ajustarse a las nuevas demandas de mayor espacio terrestre y conectividad con otros modos de transporte. Entre las segundas se encuentra el proceso de transformación de las pautas de localización de las actividades industriales y el proceso de terciarización de las economías del primer mundo. Para algunos urbanistas los puertos han pasado de ser la forma natural que la ciudad adoptaba en su contacto con el mar a ser una infraestructura importante pero sobre la que ya no gravita el conjunto de la vida económica de la ciudad y en la que cada vez se requieren mayores espacios tipo explanada, que además de ser difícilmente compatibles con posiciones centrales urbanas la vieja ciudad ni siquiera puede ofrecer.
Las remodelaciones portuarias fruto de los cambios anteriormente anunciados se inician en los años sesenta en los Estados Unidos de América, siendo consideradas las experiencias de Baltimore y Boston como las primeras significativas. Entre los puertos fluviales se dan fenómenos análogos, entre los que se pueden citar los ejemplos de las nuevas terminales de Rotterdam o Amberes y más recientemente el traslado al puerto de Tilbury, que posibilita la operación de los Docklands en Londres, y la salida del de Bilbao al Abra, que posibilita la actual operación en marcha de Bilbao Ría 2000.
Debemos concluir, por tanto, que en el análisis de la relación río-ciudad y su evolución los puertos fluviales constituyen sin duda un caso particular donde la condición de puerto determina el tipo de relación y, posiblemente, la naturaleza de las transformaciones planteables.
Naturaleza, origen y claves del éxito de las transformaciones
La revisión de las experiencias internacionales de transformaciones portuarias materializadas a lo largo de estos últimos 30 años nos permite detectar unas constantes tanto en el origen y oportunidad de las transformaciones como en su posterior éxito.
Para que la transformación sea posible suele ser necesario que se den cita dos circunstancias: existencia de espacios portuarios sin uso y demanda solvente. Pero estas condiciones son sólo necesarias. Existe una larga lista de dificultades a sortear para garantizar el éxito, entre las que podemos destacar:
— La operación debe iniciarse con una masa crítica de suelo que permita que lo nuevo se imponga a lo viejo. La disponibilidad de grandes superficies de terreno “limpias” (sin ocupantes) difícilmente podrá conseguirse sin la intervención, directa o indirecta, de la Administración pública. Se trata, por tanto, de un problema de gestión de suelo (como ejemplo de gestión indirecta están las Development Corporation inglesas).
— En la medida en que las operaciones de transformación suelen llevar asociada una componente de terciarización, la mejora de la accesibilidad debe ser uno de los objetivos esenciales de la remodelación. Esta mejora debe tratar el nivel peatonal y de transporte colectivo para conseguir una buena accesibilidad de masas y psicológica, aspecto este último muy importante al ser los puertos zonas tradicionalmente con restricciones de acceso y a menudo barreras físicas, pero no debe olvidar la accesibilidad y posibilidad de aparcamiento con vehículo privado.
— Es preciso tener la capacidad de generar un plan de la intervención suficientemente claro como para suscitar el consenso de la comunidad y suficientemente flexible como para que el resultado final pueda adaptarse a la demanda. Las experiencias internacionales muestran que la gestión y dirección del proceso es compleja, siendo difícil empezar (son usuales plazos de 10 años desde el desarrollo del plan al inicio de la construcción) y no menos difícil ejecutar lo planeado (otros 10 años de media).
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Fig. 1. Fotografía aérea de la desembocadura del Tajo |
La tipología de las transformaciones resultantes ha sido relativamente variada. Si bien en Estados Unidos suelen predominar las componentes terciarias comerciales, tomando como prototipo el Quincy Market de Boston, en Europa hay experiencias diversas, siendo paradigmas extremos la operación de 10.000 viviendas sociales de alquiler en Rotterdam y la operación fundamentalmente de oficinas de los Docklands de Londres. En España la mayor experiencia, en un avanzado estado de ejecución (con la inminente puesta en marcha del World Trade Center se puede considerar como totalmente en servicio), es la del Port Vell de Barcelona, con una marcada componente lúdico-comercial.
El Tajo en Lisboa y la transformación impulsada con la Expo
Principales hitos en el desarrollo histórico urbano del sector oriental de Lisboa
La ciudad de Lisboa, situada en el estuario del Tajo, materializa su desarrollo urbano a lo largo de la historia en una suerte de cruce de caminos, concretamente en el cuadrante nordeste de la desembocadura de la vía fluvial en la ruta marítima. En esa localización el Tajo, justo antes de llegar al mar, se ensancha para luego volver a estrecharse generando el conocido “Mar da Palha” (Mar de Paja) Lisboeta.
El primer asentamiento de Lisboa se localiza en la colina do Castelo, entre dos afluentes de la ribera norte del Tajo: Ribeira de Alcántara (aguas abajo) y Trancão (aguas arriba), es decir, entre los valles de Alcántara y Xabregas. Se desarrolla según el modelo de las ciudades romanas, con el centro cívico en las pendientes de la colina y el puerto, en el río, como elementos funcionales principales. Con el tiempo se desarrollan pequeños asentamientos en la otra ribera, la izquierda, del Mar da Palha. Con todo, en la margen izquierda se localizan preponderantemente y de forma sucesiva distintas actividades industriales: extracción de oro, vidrio, sal, cerámica, pesca y conservas, astilleros, química, siderurgia, electrónica, automóvil… En la margen derecha, si bien el desarrollo urbano inicial se orienta hacia el océano (lado occidental), ya en la Edad Media este desarrollo se equilibra hacia el lado oriental. Tras la reconquista cristiana subsiguiente a la ocupación árabe, se crean en la zona oriental conventos, palacios y quintas señoriales. Este proceso se ve favorecido por la navegabilidad del río Trancão, afluente ya mencionado del Tajo.
Entre los siglos xv e inicios del xvii el puerto de Lisboa redistribuía a toda Europa los productos procedentes de los establecimientos portugueses en África, Asia y América. Tras un período de decaimiento, el esplendor del puerto se retoma en el xviii con el oro brasileño, que coincide con la transformación de la parte antigua de la ciudad asociada al terremoto-maremoto-incendio de 1755 (la conocida reconstrucción liderada por el Marqués de Pombal). La construcción de la línea ferroviaria en la ribera en la segunda mitad del siglo xix, así como la instalación de nuevas industrias a lo largo del trazado del ferrocarril, modifica la relación río-ciudad. La ciudad burguesa se desarrolla hacia el interior, siguiendo el eje de la avenida da Liberdade y de la avenida das Américas, y el espacio “Ribeirinho” queda desvalorizado. Se trata por tanto de un proceso de desarrollo urbano y de construcción de relación con el litoral que guarda claros paralelismos con el caso de Barcelona y su litoral marítimo.
Ya en el siglo xx la zona oriental queda marcada por la industrialización tardía (a partir de los años veinte) y la implantación de la refinería de Petrogal muy próxima a la ribera. Este proceso, inicialmente espontáneo, quedó sancionado por los planes monofuncionales tipo zonning, que culminan con el Plan General de 1948. Paralelamente, la expansión portuario-industrial produjo movimientos migratorios desde Beiras, Alentejo y Tras-os-Montes que encontraron su asentamiento físico en algunos núcleos de barraquismo primero (“bairros de lata”, como el Bairro Chinés) y mayoritariamente después en las viviendas sociales que se construyeron en las zonas inmediatas a las nuevas instalaciones industriales (Chelas, Olivais, Encarnação), hasta ese momento con ocupación rural-nobiliaria. El Estado Novo Portugués plantea la resolución del problema de la vivienda por la vía de la promoción pública del suelo (previa expropiación de los predios), iniciando una forma de proceder que aún hoy mantienen en gran medida. Entre 1900 y 1960 la población de Lisboa pasa de 300.000 a 800.000 habitantes. En 1956 se construye el puente de Alcántara, en la zona occidental, pensando como un elemento de la red arterial viaria.
La crisis industrial de los setenta y la constatación de la crisis del modelo de planificación en “zonning” (Chelas nunca será el barrio donde vivan los operarios del vecino complejo portuario-industrial, y aunque pudiera serlo probablemente tampoco convendría que lo fuera) profundizan en la degradación paisajística. Como colofón, en el extremo oriental del término municipal la degradación llega al límite por el carácter marginal de las implantaciones industriales y por la implantación de un gigantesco vertedero. En este período la población del término municipal de Lisboa se estabiliza en 850.000 habitantes y la ciudad empieza a crecer en el área metropolitana, que alcanza los 2.000.000 de habitantes.
La transformación del sector oriental y la Expo
En este contexto, en 1988 –coherentemente con la nueva tendencia internacional en urbanismo de redescubrimiento y rehabilitación de las localizaciones centrales, de recuperación de la cultura urbana– se promueve el Concorso de Ideias para a Zona Ribeirinha. Con este concurso se empieza a generalizar y consolidar en la opinión pública la idea de transformar la relación ciudad-río, retomando la idea ya apuntada en el Plan de Lisboa de 1967 de eliminar, al menos parcialmente, las barreras entre la ciudad y el río. La primera realización en el camino de la transformación viene representada por la construcción del Centro Cultural de Belem (1988-1992). Paralelamente se elaboran el Plan Estratégico y Director de Lisboa (1990-1994) y el Plan de Ordenación de la zona de ribera (1993-1994), promovido este último por la propia Autoridad Portuaria de Lisboa. Finalmente, en 1992 el Bureau Internacional d’Exposicions (BIE) decide realizar la Expo Internacional de 1998 en la zona oriental de Lisboa.
Del mismo modo que la Exposición del Mundo Portugués en 1940 sirvió para revalorizar la Lisboa occidental, con el traslado de la refinería de Belem a Quinta da Matinha, la Expo 98 fue planteada como la oportunidad para impulsar la transformación y regeneración urbana de la Lisboa oriental, en el marco de la ya citada estrategia de nueva relación río-ciudad.
Elementos de planeamiento y discusión sobre los usos
El Plan Estratégico de Lisboa (1990-94) delimitó la zona oriental de ribera para plataforma logística de la ciudad y la región y como una de las cuatro áreas estructurales de la ciudad. En esa zona se planificó además un nuevo puente sobre el Tajo, de modo que se reforzara su centralidad y su papel como puerta de la ciudad y rótula metropolitana. El elemento central previsto para la plataforma logística era la nueva Feria Internacional de Lisboa, complementándola con usos destinados a centros de investigación y tecnología, nuevas industrias urbanas y áreas de empresas de servicios avanzados y con una reorganización del área portuaria y la modernización de las infraestructuras de telecomunicación (red de fibra óptica). Como elementos adicionales para reforzar la centralidad se preveían equipamientos de ámbito regional o nacional, así como una marina deportiva. El Plan de Director de Lisboa y Loures, aprobado en febrero de 1995, concreta las líneas marcadas por el Plan Estratégico.
La zona de intervención de Expo se delimita como un área netamente superior (350 ha) a las del estricto recinto Expo (60 ha, aproximadamente), con la finalidad de asegurar la masa crítica necesaria para el éxito de la operación.
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Fig. 2. Plan Estratégico. |
Fig. 3. Plan Director de Lisboa |
En octubre de 1993 se encarga a la sociedad Parque Expo 98, S.A. realizar el Plan Urbanístico de la Zona de Intervención, bajo la dirección del arquitecto Vassalo Rosa, que se desarrolla paralela y coordinadamente con el Plan Director. El resultado final del Plan de la Zona de Intervención queda como se indica en el cuadro 1.
En cuanto a usos post-Expo, se opta finalmente por:
— Grandes equipamientos:
– Feria de Lisboa
– Ministerio de Cultura
– Pabellón Multiusos (espectáculos/deportivos)
– Oceanario
— Servicios y comercio:
– Estación intermodal
– Centro comercial (zona estación)
– Restaurantes
— Habitacionales: Hasta el 53% del techo edificable
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El porcentaje finalmente adoptado de usos habitacionales ha sido objeto de crítica por parte de algunos de los urbanistas participantes en la elaboración del Plan Estratégico. Efectivamente, este porcentaje surge posteriormente al Plan Estratégico y como consecuencia del objetivo de hacer autosuficiente económicamente la transformación una vez deducidas las inversiones sufragadas con fondos europeos (importantes aportaciones medioambientales para el saneamiento de vertederos y redes viarias y ferroviarias). Este planteamiento tan característico de la época post-Maastrich exige potenciar la operación inmobiliaria, de modo que se pierde, según estas voces críticas, al menos parcialmente, la estrategia inicial de recalificar la Lisboa oriental como área fundamentalmente logística. Estas voces alertan de los riesgos de crear una gran zona de expansión en competencia con el centro consolidado que puede tener efectos de succión tanto desde el punto de vista de estratificación social (atracción de la clase media) como de la atracción del comercio, en contradicción con los esfuerzos por revitalizar el centro histórico (área Baixa).
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Fig. 4. Plan Urbanístico de la Zona de Intervención. Fase Post-Expo |
A estas voces podemos contraponer el argumento de la conveniencia de la diversidad de usos en cada sector de la ciudad, si queremos evitar caer de nuevo en la zonificación clásica de los racionalistas, y la consideración de que la densidad habitacional adoptada no es en absoluto exagerada. Otra cuestión es, y su respuesta requeriría una profundización en el contenido del planeamiento que excedería con mucho el objeto del presente artículo, la de la magnitud de la operación inmobiliaria en relación con el área metropolitana de Lisboa y la capacidad de absorción de esta área.
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Fig. 5. Fotografía aérea de la Marina Expo. Fase Expo |
El papel del río en el nuevo sector planeado
Evidentemente, en este nuevo sector el río pasa a jugar un nuevo papel donde desaparece la función de puerto comercial para pasar a asumir una función recreativa. Este nuevo papel tiene como elemento clave el área de Ponte Cais, ubicación donde nuestro grupo1 ha desarrollado un proyecto lúdico-comercial consistente en:
— 7.219 m2 de techo comercial (restaurantes/tiendas).
— 518 amarres.
— 19.575 m2 de área de espectáculos y atracciones acuáticas.
Junto al Oceanario y el Pabellón Multiusos constituye el conjunto de centros de atracción del sector, en la línea de las experiencias internacionales de renovación de áreas portuario-industriales ya revisadas al inicio del artículo.
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Fig. 6. Alzado del edificio Marina Expo. |
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Fig. 7. Fotografía del edificio comercial Marina Expo. |
Fig. 8. Detalle del edificio Marina Expo. |
Desde el punto de vista arquitectónico, en la zona lúdico-comercial de la Marina de la Expo se optó por una solución tipo high-tech por coherencia con el lenguaje arquitectónico de los edificios singulares del sector. Desde el punto de vista de la hidrología fluvial, el diseño de todas las actuaciones en el cauce fluvial se ha realizado intentando minimizar los efectos en el transporte de sedimentos. Desde el punto de vista funcional y urbano, la Marina y su área de espectáculos-atracciones asociada está llamada a jugar un papel fundamental en la generación de esa nueva aproximación de los lisboetas a su río, como en su momento representó el Puerto Olímpico para la relación de Barcelona con su Mediterráneo. La diferencia principal radica en su posición geográficamente menos central que la operación Villa Olímpica-Puerto Olímpico o Port Vell de Barcelona, así como de la mayor parte de las otras remodelaciones de frentes portuarios citadas en el inicio del artículo.
Si repasamos los factores clave del éxito de las transformaciones, deducidas de las experiencias internacionales previas, podemos afirmar sin lugar a dudas que el renovado sector oriental de Lisboa posee: masa crítica (350 ha); una accesibilidad mejorada, tanto con vehículo privado (mejora de la avenida Marechal Gomes Da Costa y Novo Ponte), como con transporte público (nueva estación de Oriente); y un plan de intervención largamente discutido y asumido por la colectividad (no exento, eso sí, de voces críticas).
Obviamente, como ya se ha expresado anteriormente, las variables en juego son muchas más y no hay recetas inexorables para garantizar el éxito inmediato de los cambios estructurales. El adecuado planteamiento global y el tiempo, aliado imprescindible en las transformaciones urbanas, son las mejores garantías de que el proceso iniciado en Lisboa va a alcanzar los objetivos prefijados.
Nota
