REGIONAL SEVILLA Sevilla	DIARIO DE SEVILLA	Pág. G016  Viernes, 19/09/2003 Autor:
	Alternativas para el puerto y su ría del Guadalquivir
	Pie de foto:Roberto Echevarría agencia marítima echevarría s.l.
	[6597 Caracteres] proyecto del dragado del río LA reiterada información facilitada por casi toda la prensa y medios de información a nivel local y nacional ha venido orientando a la opinión pública en el sentido de dos únicas opciones: O dragado de la ría del Guadalquivir hasta 8 metros de profundidad con nueva esclusa de mayor manga (anchura) en la Punta del Verde, o cierre o empobrecimiento total del puerto de Sevilla . La normativa en general exige que al presentar un proyecto, y en concreto un Plan Director, es necesario dar a conocer alternativas al mismo, y quiero con ello dar un mensaje de tranquilidad a la opinión pública sevillana. Nuestro puerto, y también el dragado de la ría del Guadalquivir, afortunadamente tiene esa alternativa, con mucho mejor futuro en todos los órdenes que la actualmente presentada, y, además, totalmente compatible con los intereses de los agricultores y sin riesgo de perjudicar a esa joya de la Naturaleza universalmente reconocida como tal que es el Parque Nacional de Doñana, a su flora y avifauna, así como la piscifauna de la ría del Guadalquivir. La administración portuaria de Sevilla, con una preparación técnica de alto nivel, ha propuesto la solución más económica, y realizable a más corto plazo, buscando el apoyo económico de los fondos europeos. Ante las contrariedades surgidas, por opuestos intereses, que exponen sus argumentados razonamientos, y ante la posible oposición bien por parte de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, bien por el Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de España, o la Dirección General del mismo área de Bruselas (departamento de quien dependería que se otorgaran las subvenciones económicas de la Unión) es positivo dar a conocer que el puerto de Sevilla tiene otra solución, compatible con los impactos medioambientales. Es la ubicación de la esclusa en la Isleta y la construcción de una corta-dársena de 8 kilómetros a continuación del ya hecho entronque del canal ( dársena del Cuarto), dando utilidad a los trabajos llevados a cabo en su día con dinero del erario público de la desviación del río Guadaíra y cortas de Olivillo e Isleta, cuyas obras constituyen la parte más costosa e importante de la primera fase del canal. El valor actualizado de esas obras sería de unos 35.000 millones de pesetas y están hasta ahora infrautilizadas. Resulta muy difícil exponer en un breve artículo como éste las múltiples ventajas de este necesario proyecto, como serían la disponibilidad de dos esclusas; acortar en una hora la navegación de entrada, y otra hora en la salida (dependiendo de la velocidad del buque), con el consiguiente ahorro en tiempo y consumo de combustible; el mejor aprovechamiento de las pleamares, consiguiéndose dos pies de calado (unos 66 centímetros) en la navegación de salida, y un pie en la navegación de entrada; reducción en los gastos del dragado de la ría, desde la Isleta a la desembocadura de un 38% sobre los gastos actuales, al poder eludirse los dragados de la ante-esclusa actual, Don Isaías, Las Huertas, El Majamo y El Repudio, y, por el contrario, los gastos del mantenimiento del posible calado de 8 metros: por tener más sección la canal se produce una mayor decantación, con la vulnerabilidad ante las normales avenidas y riadas de la época invernal. Puede estimarse que se incrementarían los actuales costos del dragado en un 50 por ciento, sin contar en la actualidad la administración portuaria de medios propios de dragado, por haberse desprendido de ellos, contando sólo con la subcontratación del dragado que le permitan sus reducidos medios económicos. Es, asimismo, importante considerar el posible alejamiento de la industria del casco urbano de Sevilla, con ventajas no sólo por la reducción de su actual impacto ambiental, sino también urbanísticas por liberación de terrenos cercanos al centro y a zonas de gran proyección futura. Esta opción permitiría la creación del mayor parque industrial de Europa, con 20 millones de metros cuadrados de suelo industrial junto a lámina de agua, con los consiguientes beneficios por la recalificación de 2.000 hectáreas de suelo agrícola a industrial, que generaría fuertes ingresos para la financiación de expropiaciones y construcción de los 8 kilómetros de corta-dársena industrial. Esta alternativa también permitiría el aprovechamiento del río Guadaíra como apoyo a la industria; mejores conexiones por carretera (SE-40) y ferrocarril; evitación de los daños producidos por los buques de gran eslora en la canal de los tornos; supresión de las influencias de las riadas al evitar decantaciones; evitación de los impactos medioambientales de los vertidos ante la reducción de la necesidad del dragado; creación a lo largo de la dársena de una línea longitudinal de agua-electricidad y comunicaciones; el mejoramiento de dos pies a la salida, sin necesidad de dragar soluciona el problema de Astilleros en sus mayores construcciones; mejoramiento de la seguridad al contar con dos esclusas; las obras se realizarían sin interferencias en el actual tráfico fluvial; creación de una amplia ante-esclusa para la mejor maniobrabilidad de los buques; evitación de erosiones a los terrenos agrícolas; no ser necesario los mayores desembalses de agua de la Confederación Hidrográfica en una cuenca deficitaria; reducción de los gastos de mantenimiento de márgenes, etcétera. Sería muy extenso el hacer patente las múltiples ventajas de este proyecto alternativo. Ahora nos encontramos en unas circunstancias en que tanto la Consejería como el Ministerio de Medio Ambiente afrontan las emisiones de unos dictámenes que implican una gran responsabilidad ante los posibles daños irreversibles e irreparables, y realmente no precisan de la presión o influencias de ninguna institución, ni persona alguna. Los técnicos han de pronunciarse libremente, y el mejor servicio y colaboración que podamos prestarles es el mantener un discreto silencio, concediéndoles un margen de confianza en que sus determinaciones serán las mejores para el bien común. Continúo pensando que el mejor futuro del puerto de Sevilla pasa por la construcción de un canal a lo largo de sus dos fases, criterio ampliamente respaldado por ingenieros de caminos, canales y puertos, por experimentados marinos y por profesionales del comercio marítimo. Todos deseamos lo mejor para el puerto de Sevilla, único interior de España, tan vinculado a la ciudad. Marcó su esplendoroso pasado, cuenta con un presente en constante crecimiento, y si ganamos ese futuro, será parte clave en la verdadera modernización de Andalucía.