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La ría, una oportunidad para Bilbao
Pablo Otaola Ubieta* y José A. Fuldain **
Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos
*Director General de Bilbao Ría 2000
**Director del Plan Urban-Galindo en Bilbao Ría 2000
Descriptores
ABANDOIBARRA,
AVENIDA DEL NERVIÓN, BILBAO RÍA 2000, GALINDO, PLAN TERRITORIAL
PARCIAL, REGENERACIÓN, RÍA DE BILBAO, TRANSFORMACIÓN
La
ría de Bilbao
El área metropolitana de Bilbao se desarrolla linealmente a lo largo
de la ría. En sus aproximadamente 12 kilómetros de longitud se
suceden, en ambas márgenes, los municipios que la configuran, formando
una aglomeración que alcanza una población total próxima
al millón de habitantes.
Inicialmente, la actividad portuaria en las márgenes de la ría sentó las bases del desarrollo de Bilbao como ciudad. Con el paso del tiempo, la ría se convirtió en espina dorsal y armazón estructurante de la actividad fabril y productiva que ha constituido la base de la actividad económica de Bilbao hasta tiempos recientes.
La recesión económica internacional que se desató a finales de la década de los setenta como resultado de la segunda crisis del petróleo, y que en España en general, y en el País Vasco en particular, cobró especial gravedad en los primeros años ochenta, marcó un hito, un punto de no retorno en el desmoronamiento de la gran industria pesada asentada en las márgenes de la ría de Bilbao.
Aunque aún se tardó unos años en reconocerlo, la industria siderometalúrgica y naval, que era la base que sustentaba la economía vizcaína, había quebrado y, como se ha visto con posterioridad, con carácter definitivo. Dio fe de este proceso el hecho de que Bizkaia, que a lo largo de la década de los setenta había liderado el ranking de provincias en cuanto a renta per cápita, fue cayendo, en un muy corto período de tiempo, hasta ocupar posiciones medias en este escalafón.
A finales de los ochenta, con una Administración Autonómica ya consolidada, se asume sin reservas la nueva situación y comienzan a tomarse las primeras medidas tendentes, cuando menos, a frenar un deterioro socioeconómico que se manifestaba, entre otros síntomas, en unos espectaculares índices de paro.
Las márgenes
de la ría, que hasta bien poco antes habían sido un hervidero
de actividad industrial y portuaria y máximo exponente de la potencia
económica de la comarca, se convierten en el más vivo reflejo
de la nueva situación: las plantas cerradas, abandonadas u ocupadas marginalmente
dan una imagen de degradación y obsolescencia, productiva y urbanística,
que en algunos momentos ha podido parecer imposible de superar.
También se ponen de manifiesto las dificultades y carencias que se heredan
de la situación anterior. Desaparecida la actividad industrial que impedía
su visión o hacía relativizar su importancia, aparece con toda
su crudeza la elevada contaminación soportada tanto por la ría
de Bilbao como por sus afluentes: Cadagua, Galindo, Asúa y Gobelas. Aflora
la desestructuración urbanística de cascos urbanos distantes no
más de unos centenares de metros pero permanentemente incomunicados:
aguas abajo del nuevo puente de Euskalduna, y en los 10 kilómetros de
ría que existen hasta la bahía del Abra, no hay ningún
otro puente que comunique ambas márgenes, salvo el de Rontegi, que, situado
a gran altura, sirve exclusivamente al tráfico rodado.
Por fin, se cae en la cuenta de que Bilbao ha vivido de espaldas a su ría y de que los mejores suelos han estados ocupados por la industria y vedados para la actividad ciudadana.
Un
gran proceso en marcha
Partiendo de la situación descrita, en el Bilbao metropolitano se pone
en marcha un proceso de transformación de grandes proporciones cuyo fin
último es la renovación de la base económica de la comarca.
Este proceso de gran alcance presenta tres particularidades:
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Figs. 1 y 2. La actividad industrial ocupó los mejores suelos llanos en las riberas de la ría. |
El Museo Guggenheim Bilbao, con un éxito que ha superado las más optimistas expectativas, se ha convertido en el gran mascarón de proa de este proceso, que no ha hecho más que comenzar. Síntoma del mismo es una presencia, que ya comienza a resultar familiar, de turistas en el centro de Bilbao, imagen que sólo hace unos pocos años hubiera sido inconcebible. Las cifras de crecimiento de viajeros en el aeropuerto de Sondika resultan ilustrativas, y los últimos datos disponibles indican incrementos de la ocupación hotelera próximos al 70%, con índices especialmente significativos en fin de semana.
Cambio
de industria a terciario
El cambio en la estructura económica, desde un sustrato basado en la
industria pesada a otro en la que el sector terciario alcanza un mayor peso
relativo, ya se está dando.
En este sentido, varios datos resultan reveladores: considerando el entorno del área metropolitana, todavía no hace quince años que más del 55% del empleo correspondía al sector secundario (excluida la construcción). Hoy, con mayores niveles de población ocupada, el porcentaje correspondiente ha descendido en más de veinte puntos.
Altos Hornos de Vizcaya, paradigma del desarrollo industrial de la comarca, no existe ya como empresa siderúrgica y se han perdido sus más de 10.000 empleos industriales directos. Sólo un astillero importante sigue operativo en la ría y ya hace tiempo que otras de las grandes empresas que han configurado nuestra realidad inmediata han cerrado.
Es probable que,
sin la quiebra de la base socioeconómica preexistente, el proceso de
transformación en el que está inmerso Bilbao no se hubiera producido.
En este sentido el conjunto de actuaciones en el entorno de la ría tal
vez haya sido el resultado de hacer de la necesidad virtud, de convertir los
problemas en oportunidades.
En el esquema resultante de este proceso se asume que los cimientos de la actividad
económica deberán seguir asentándose sobre el sector secundario,
aunque con nuevas características: empresas de menor tamaño, más
ágiles e innovadoras, centradas en el cliente y en la calidad, y con
orientación exportadora, configuran la base sobre la que ya se está
construyendo la nueva realidad socioeconómica. En ella, el sector terciario,
las actividades de servicios, la cultura y el ocio adquieren mayor peso y configuran
la envoltura exterior, la más visible, de la misma.
La
ría, el corazón de la transformación
En este marco aparece la posibilidad de convertir en oportunidad de futuro el
problema de la obsolescencia industrial. Las actuaciones llevadas a cabo dentro
del programa de demolición de ruinas industriales, promovido por el Gobierno
Vasco, pusieron de manifiesto las posibilidades latentes en el entorno de la
ría, que habían estado ocultas.
Las zonas industriales, ferroviarias y portuarias que han quedado libres, al cesar la actividad que sobre ellas se realizaba, suponen áreas de oportunidad inmejorables: en muchos casos se trata de suelos llanos de ribera que se sitúan en el mismo centro geográfico de la aglomeración urbana. La transformación de estos espacios, que todavía en parte producen una imagen de degradación social y económica, constituye la gran oportunidad de futuro: la de componer, con la ría como eje fundamental, una nueva estructura urbana para el Bilbao metropolitano. Esta estructura nueva debe responder a una doble exigencia: por un lado poner en relación a un conjunto de municipios que, de hecho, configuran una misma ciudad aunque hasta ahora hayan vivido de espaldas unos a otros, y por otro, proporcionar un nuevo soporte físico, atractivo y funcional, para la implantación de las nuevas actividades económicas sobre las que se asiente el futuro.
De nuevo se perfila la ría y sus espacios más próximos como elemento básico de una renovada estructura socioeconómica y urbanística.
Sin
evento, pero con motivo
En resumen, el Bilbao del siglo XXI ya se está reconfigurando en torno
a su ría, tanto en lo que se refiere a su estructura económica
como al soporte físico de la misma, en un proceso que no se ha dado muchas
veces con anterioridad, y más si, como se ha mencionado, se trata de
un proceso "sin evento" o hito que lo justifique. La transformación
del espacio físico que se produjo en Barcelona y Sevilla es irrepetible,
entre otras razones, por el impresionante volumen de inversión pública
movilizado y por el relativamente corto espacio de tiempo en que se produjo.
La transformación en Bilbao tiene un motivo último diferente: el de generar el soporte urbano necesario para el establecimiento de una base económica distinta de la existente y que, de una u otra forma, había agotado su ciclo.
El cambio ya ha empezado. A finales de los años ochenta se iniciaron las primeras obras y desde 1995 se están inaugurando y entrando en funcionamiento las primeras realizaciones. En la década de los noventa han comenzado los proyectos urbanísticos. Por un lado, se está elaborando el planeamiento general del área metropolitana, bajo la figura de Plan Territorial Parcial, cuya actuación estratégica es el Eje Metropolitano o avenida del Nervión, que servirá de base para estructurar el nuevo territorio.
Por otro lado, también han comenzado las actuaciones concretas en torno a la ría, a través de la sociedad Bilbao Ría 2000: ya han comenzado las obras en Abandoibarra, en el centro del municipio de Bilbao, y en Galindo, en el municipio de Barakaldo, en el centro del área metropolitana.
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| Figs. 3, 4 y 5. Ya están en marcha las primeras actuaciones del proceso de transformación de Bilbao, principalmente, infraestructuras de transporte, de cultura y de ocio. A la izquierda, Metro de Bilbao (Norman Foster). A la derecha, Museo Guggenheim (Frank O. Gehry) y Palacio Euskalduna (F. Soriano). | |
Las
primeras actuaciones
La transformación de Bilbao pasa por la recuperación de su ría,
por ello las primeras actuaciones realizadas tienen mucho que ver con ella:
depurando sus aguas y trasladando las actividades portuarias hacia la desembocadura;
construyendo nuevos puentes y comunicando con el metro sus márgenes;
y creando en su ribera infraestructuras de ocio y de cultura. Las realizaciones
más significativas llevadas a cabo hasta la fecha son las siguientes:
o Las dos actuaciones más emblemáticas del Bilbao del siglo XXI,
el Museo Guggenheim Bilbao y el Palacio de Congresos y de la Música de
Euskalduna, se han construido al borde de la ría, en el área de
Abandoibarra, a su vez, el proyecto urbanístico más importante
de Bilbao. El Museo Guggenheim Bilbao, proyectado por Frank O. Gehry fue inaugurado
en octubre de 1997 y se ha convertido en la imagen de Bilbao hacia el exterior.
El Palacio de Euskalduna, proyectado por F. Soriano, fue inaugurado en febrero
de 1999.
Por otro lado, los nuevos accesos a Bilbao por carretera, ya en avanzado estado de desarrollo, y la nueva terminal del aeropuerto de Sondika, proyectada por Santiago Calatrava, cuya puesta en servicio está prevista para el año 2000, complementan la voluntad de renovación de los sistemas de comunicación dentro y fuera del área metropolitana. El Parque Tecnológico de Zamudio y la Acería Compacta de Bizkaia, en Sestao, son exponentes del mantenimiento de una base productiva fundamentada en un renovado sector secundario.
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Fig. 6. El objetivo principal del nuevo planeamiento del área metropolitana de Bilbao es la recuperación de la ría. |
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Un nuevo planeamiento urbanístico para la ría
El
Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano
Como se ha visto, un gran número de agentes están actuando y trabajando
en el entorno de la ría. Hasta el momento actual no se ha contado con
el soporte de ningún plan urbanístico de conjunto. De hecho, los
diferentes planeamientos municipales vigentes conforman una solución
que es menos continua que lo que sería de desear.
Sin embargo, esta situación va a cambiar pronto, puesto que se va a aprobar
en breve el Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano (PTP), tras un
largo proceso de gestación.
Aprobada en 1991 la Ley de Ordenación del Territorio del País Vasco, y dando cumplimiento a sus prescripciones, se redactan las Directrices de Ordenación Territorial (DOT) del País Vasco, que suponen, dentro del esquema jerárquico del desarrollo urbanístico, la figura de más amplio contenido.
Las DOT han sido finalmente aprobadas en 1995. Simultáneamente a su redacción y tramitación, a lo largo de los años 1993 y 1994 comienza a elaborarse el Avance del PTP. Resultado de estas actividades es la publicación, en noviembre de 1994, del documento "Bilbao metropolitano: la propuesta". Desde ese momento, y hasta la aprobación del Avance del PTP, en 1997, los contenidos urbanísticos previstos en ese documento han sido tenidos en cuenta en el desarrollo de planeamientos de orden inferior, aun cuando no hubieran sido formalmente aprobados y no resultaran, por tanto, vinculantes.
En estos momentos, la Diputación Foral de Bizkaia está elaborando el documento del PTP para su aprobación inicial. Cuando éste sea definitivamente aprobado se contará, finalmente, con un marco general suficientemente detallado en el que insertar las diferentes piezas que es preciso encajar en el entorno de la ría.
Ámbito
y objetivos del Plan
Aunque el PTP abarca un conjunto de 34 municipios, que son los que integran
el Área Funcional del Gran Bilbao, el entorno próximo a la ría
recibe un tratamiento específico. Ello es debido, por un lado, a ser
el elemento general que ha configurado históricamente el desarrollo del
espacio urbano, suponiendo al mismo tiempo un claro impedimento para la comunicación
e interrelación entre los municipios que se sitúan en sus márgenes,
y por otro, porque en sus orillas se sitúa la práctica totalidad
de los suelos de oportunidad sobre los que es posible configurar una nueva estructura
urbanística que sirva de base para el desarrollo de las nuevas actividades
económicas.
Los objetivos generales que se persiguen con el Plan, en síntesis, son:
El
espacio de la ría. Ideas generales
El Avance
del PTP, identifica con total claridad el entorno de la ría como el ámbito
físico en que se deben implantar las diferentes actividades que van a
perfilar el futuro inmediato. Para ello, es necesario crear las condiciones
urbanísticas precisas, es decir, generar una nueva estructura que sirva
de soporte a las nuevas actividades.
Sobre este espacio estratégico se propone una actuación de choque:
primero la demolición sistemática de las instalaciones industriales,
ferroviarias y portuarias que han quedado obsoletas y, a partir de ahí,
la completa reurbanización del entorno de la ría, entre Bilbao
y su desembocadura en la bahía del Abra, de manera que la ría
deje de ser la barrera prácticamente infranqueable en que las antiguas
actividades de sus márgenes la convirtieron.
Estos suelos, que
alcanzan una superficie total de casi 600 hectáreas y cuentan con una
clara centralidad geográfica, se verían así dotados de
la centralidad funcional necesaria para convertirlos en los espacios de mayor
calidad de la metrópoli. Simultáneamente, aparece la posibilidad
de ganar, incorporándolos a esta nueva estructura metropolitana, casi
veinte kilómetros de frente de agua, diez en cada margen de la ría.
Para la recuperación de estos suelos se proponen las siguientes ideas
básicas:
Resultado de estas
premisas es el planteamiento del denominado Eje Metropolitano, o avenida del
Nervión. Esta infraestructura viaria, complementada con nuevos puentes
bajos y vías secundarias transversales, se convierte en el soporte básico
de una nueva red viaria que organiza el armazón de los nuevos territorios.
A partir de los estudios básicos contenidos en el Avance del PTP, el Departamento de Obras Públicas de la Diputación Foral de Bizkaia ha efectuado el planteamiento de alternativas, el estudio funcional de las mismas y, finalmente, la selección de la más conveniente. Este estudio se incorporó al Avance del PTP. Con posterioridad, la avenida del Nervión se ha incluido también en el Plan de Carreteras de Bizkaia, que se encuentra ya en fase de tramitación administrativa.
La
avenida del Nervión
Definición
y esquema funcional
La avenida del Nervión es, en síntesis, una rotunda infraestructura
viaria que, partiendo del centro del municipio de Bilbao, se desarrolla de forma
prácticamente recta, cosiendo ambas márgenes de la ría,
pasando por el municipio de Barakaldo, hasta llegar al municipio de Sestao,
cinco kilómetros aguas abajo.
En Sestao, formando
una gran "Y", se bifurca en dos ramales. El primero de ellos deriva
hacia el corredor del Ballonti, buscando los municipios del interior y la autopista
A-8, y el segundo, saltando la ría, continúa a lo largo de la
margen derecha para, pasando por Erandio y Leioa, llegar hasta el municipio
de Getxo, donde termina.
Su planteamiento responde a una triple función: proporcionar accesibilidad
a los nuevos suelos que han aparecido en el entorno de la ría, contribuyendo
de manera decisiva a su colonización por la trama urbana; iniciar con
contundencia la transformación de la imagen del territorio metropolitano;
y, finalmente, como elemento viario de baja velocidad pero alta capacidad, servir
como conexión intermunicipal y colector de los viajes internos de la
metrópoli, configurándose como trayecto alternativo a la autopista
A-8, que se encuentra muy próxima a la saturación.
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Fig. 8. A lo largo de la ría se plantea un nuevo eje viario que vaya cosiendo las dos márgenes y estructure el territorio. |
Este eje viario pretende ser, ante todo, una gran avenida urbana, al estilo de La Castellana, la Diagonal o los Campos Elíseos, pero adaptada a las especiales condiciones de su entorno. Su sección transversal es potente, alojando amplios paseos peatonales, carriles para bicicletas y un tranvía, y, dependiendo de las zonas, amplios bulevares, medianas arboladas y zonas de estancia.
Pero además,
la avenida ha de servir como elemento catalizador de la actuación de
recuperación urbanística de la metrópoli bilbaína.
La reurbanización de los suelos de oportunidad que ahora es posible ocupar
no aparecerá como una evidente necesidad hasta que su existencia, posición
central, accesibilidad y posibilidades de futuro hayan sido puestas de manifiesto
con claridad. Y la avenida es el elemento sustancial que puede conseguir este
efecto.
La avenida del Nervión debe llegar a constituirse en el catalizador necesario
para aglutinar y poner en relación muchas de las actuaciones en marcha
y de las que aún quedan pendientes de realizar a lo largo de la ría.
El volumen de la inversión precisa para su construcción se ha evaluado en unos 40.000 millones de pesetas, por parte del Departamento de Obras Públicas de la Diputación Foral de Bizkaia, que ha previsto su financiación, al menos parcial, mediante las plusvalías a obtener de los suelos de oportunidad que el propio eje pone en valor.
El
futuro de la avenida del Nervión
Las primeras ideas sobre la avenida del Nervión datan de 1989. Han pasado
casi diez años, los cambios en Bilbao y el entorno de la ría se
han ido sucediendo y la avenida está empezando a ser una idea generalmente
aceptada, a pesar de que ha habido escaso debate sobre la propuesta, tanto en
el nivel técnico y estrictamente urbanístico como en el social.
Una vez aceptada
la idea, para poner en marcha la avenida será preciso resolver una serie
de cuestiones, como su definición de detalle, el modo de "hacer
ciudad", el sistema de financiación, el agente o agentes encargados
de su realización y algún otro aspecto de importancia que no están
aún suficientemente aclarados.
Independientemente de los ajustes que la idea de la avenida pueda ir incorporando
hasta concluir la fase de planeamiento en curso, e incluso antes de que se establezca
el sistema de gestión que se considere oportuno, es preciso que las administraciones
y organismos implicados en el proyecto suscriban un gran acuerdo marco recogiendo
la importancia de la avenida para el futuro común, comprometiéndose
al menos en las fases iniciales de su desarrollo y sentando las bases sobre
el sistema de gestión a implementar. En definitiva, se trataría
de propiciar un marco básico suficiente para poner en marcha la actuación.
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Fig. 9. Fotomontaje de la ría incorporando el tramo final de la avenida del Nervión. |
Con ello, y si se asume que las plusvalías generadas con la construcción de la avenida sirvan para su financiación total o parcial (las determinaciones urbanísticas que finalmente contenga el PTP sobre los suelos próximos acabarán de decidirlo), lo que en el momento actual parece poco discutible, se habrían sentado bases sólidas para iniciar el proceso.
El coste previsto es de 40.000 millones de pesetas, pero el coste de ejecución de la obra es sólo una parte de la problemática a resolver. La construcción de la avenida afecta a varios municipios e instituciones, a un gran número de empresas, algunas públicas, pero muchas más privadas, y, finalmente, a muchos particulares. Las afecciones a intereses económicos actualmente existentes y muy especialmente a futuras expectativas, no han sido evaluadas en detalle. En definitiva, queda por definir el sistema de gestión a implementar para la puesta en marcha del proceso.
A la hora de realizar el diseño pormenorizado del eje viario, habrá que cuidar una serie de temas:
Finalmente, para que pueda llegar ser una realidad, la avenida del Nervión, si no en su totalidad sí en alguna de sus partes, debe empezar a materializarse en un futuro relativamente próximo. De no hacerse así, la dinámica del día a día, de las actuaciones en curso, puede convertirlo en uno más de los proyectos que nunca pasaron del papel. En este sentido parece claro que la avenida debe empezar a construirse a corto plazo y empezando por el área de Galindo, proyecto encomendado a Bilbao Ría 2000.
La
sociedad Bilbao Ría 2000, un instrumento de gestión
A finales de 1991, y por parte tanto de la Administración central como
de las vascas, se constató la necesidad de acometer actuaciones en Bilbao,
en materia de transporte, urbanismo y medio ambiente, de manera conjunta y coordinada.
Se acordó además hacerlo mediante un nuevo sistema de gestión
en el que participaran todos los niveles de la Administración.
En la génesis de la sociedad se sitúan, además de la política de actuación en las ciudades del MOPT, el desarrollo de algunas de las principales actuaciones previstas en el nuevo Plan General de Bilbao, en el que se realizaban ambiciosas propuestas sobre suelos propiedad de la Administración Central.
Con todo ello, el 19 de noviembre de 1992 se constituyó la sociedad Bilbao Ría 2000, como experiencia piloto en España de una nueva forma de abordar los problemas urbanísticos de la ciudad.
Fig. 10. En Bilbao Ría 2000 participan todos los niveles de la Administración. En la parte inferior de la imagen, logotipo de la sociedad. |
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Fig. 11. Operaciones que actualmente desarrolla Bilbao Ría 2000. |
Su ámbito
de actuación abarca los municipios que se sitúan en ambas márgenes
de la ría, y su misión consiste en planificar, definiendo propuestas
de actuación concertadas en el ámbito del área metropolitana
de Bilbao, y ejecutar, poniendo en marcha las operaciones estratégicas
concretas que hayan sido definidas.
La sociedad ha tomado ya importantes decisiones, que se han refrendado mediante convenios suscritos por todas las administraciones implicadas. En estos momentos Bilbao Ría 2000 está desarrollando cinco actuaciones, tres en el municipio de Bilbao, que se concentran en la denominada Operación Abandoibarra-Variante Sur, y dos en el de Barakaldo, en lo que se conoce como el Plan Urban-Galindo.
El coste total previsto de las actuaciones puestas en marcha es de 48.000 millones de pesetas, de los cuales 37.000 corresponden directamente a Bilbao Ría 2000 y los restantes 11.000 a actuaciones realizadas por las administraciones: el nuevo tranvía, la estación de mercancías y el puente de Euskalduna. La inversión a cargo de la sociedad se distribuye en 25.000 millones para las actuaciones en Bilbao y 12.000 millones para las de Barakaldo. Las cinco actuaciones mencionadas cuentan con financiación de la Unión Europea, a través de sus diferentes fondos y programas operativos.
Haciendo honor a su nombre, las dos principales actuaciones de la sociedad se desarrollan en relación directa con la ría. Tanto Abandoibarra como Galindo tienen un objetivo común: el de recuperar la ría para uso y disfrute de los ciudadanos.
Abandoibarra
El área de Abandoibarra ha sido, hasta fechas muy recientes, reflejo
del Bilbao industrial y portuario. Ahora está destinada a convertirse
en una de las nuevas imágenes del Bilbao revitalizado y moderno.
Ocupa una superficie total de 345.000 m2 que se localizan en el mismo corazón de la ciudad. Siguiendo las líneas de la ordenación urbanística marcadas por el arquitecto César Pelli, se prevé materializar un conjunto de edificios con capacidad para albergar 74.000 m2 de oficinas, un complejo comercial y de ocio y 700 nuevas viviendas. La nueva Biblioteca de la Universidad de Deusto y el Rectorado de la Universidad del País Vasco completan la actuación edificatoria en el área. También se ha confirmado ya el interés de las más grandes cadenas hoteleras internacionales por implantarse en esta área, en la que se van a concentrar las actividades con mayor capacidad de representación.
Todo lo anterior viene complementado por más de doscientos mil metros cuadrados de zonas verdes y espacios libres, articulados a lo largo de la ribera de Abandoibarra, en la que se incluye un itinerario peatonal al borde de la ría con el que se consigue dar continuidad a un paseo de más de tres kilómetros de longitud.
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Fig. 12. Fotomontaje de la propuesta de César Pelli para Abandoibarra. |
Fig. 13. Fotomontaje de Abandoibarra desde el Museo Guggenheim. |
Como parte del objetivo general de recuperar la ría como columna vertebral y punto de encuentro de Bilbao, Abandoibarra se configura como un foco cultural de primer orden: en sus extremos ya se han materializado dos de los grandes hitos del Bilbao del futuro: el Museo Guggenheim y el Palacio de Congresos y de la Música de Euskalduna.
Abandoibarra contará con una importante red de transporte público. En particular, el nuevo tranvía de Bilbao discurre junto al borde de la ría, contando con tres paradas en el área, y conecta en las estaciones de San Mamés y Abando tanto con la red de metro como con la de Renfe.
La operación se desarrolla sobre suelo cedido a Bilbao Ría 2000 por Renfe y la Autoridad Portuaria de Bilbao. La sociedad urbaniza la totalidad de los terrenos y vende las parcelas edificables resultantes, financiando así, además de las obras de urbanización necesarias en el propio Abandoibarra, las obras de construcción de la Variante Sur Ferroviaria.
Galindo
El municipio de Barakaldo es por población el segundo de Bizkaia y el
cuarto del País Vasco, ocupando una posición geográfica
central en la estructura metropolitana de Bilbao.
La zona de Galindo, con una superficie de 500.000 m2, ha estado, hasta fechas recientes, ocupada por la actividad siderúrgica de Altos Hornos de Vizcaya, situándose entre el casco urbano de Barakaldo, el río Galindo y la ría. De esta forma, el mejor suelo del municipio ha estado ocupado por una implantación industrial, y la ribera de ambos ríos ha resultado inaccesible para toda la población.
Sobre este suelo ya está en marcha una ambiciosa operación de regeneración urbanística, con el propósito básico de integrar a Barakaldo en la estructura metropolitana, incorporándolo al ámbito ría y recuperando al mismo tiempo para la ciudad sus privilegiadas riberas.
El primero de los objetivos tiene mucho que ver con la avenida del Nervión: será en el área de Galindo donde, con toda probabilidad, comiencen a materializarse tanto el propio eje como sus conexiones con la nueva trama urbana de Galindo y del resto de Barakaldo.
Además, ya se ha aprobado formalmente la decisión de impulsar, dentro del ámbito Galindo, la implantación de un parque temático de atracciones. Esta instalación de ocio y tiempo libre, situada justamente a orillas de la ría, tiene una clara vocación metropolitana e incluso regional, de forma que cabe esperar que contribuya de forma definitiva a centrar la posición de Barakaldo dentro del nuevo tejido metropolitano.
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Fig. 14. Fotomontaje del conjunto de la operación en el área de Galindo. |
Por lo demás la operación se apoya en cuatro líneas básicas de actuación: la materialización de una nueva red viaria que sirva de soporte a la nueva estructura urbana; la creación de más de 200.000 m2 de zonas verdes y espacios libres y peatonales. Se ha diseñado un parque lineal de ribera a lo largo de las márgenes del Nervión y del Galindo, con una longitud de más de dos kilómetros; la edificación de 2.000 nuevas viviendas, de ellas más de 500 de protección oficial; finalmente, fijar empleo estable en la zona mediante un área de actividad económica, que ya está en marcha, y la implantación del mencionado parque temático.
El conjunto de la operación se desarrolla sobre un suelo que, en su práctica totalidad, ha sido cedido por la Diputación Foral de Bizkaia a Bilbao Ría 2000. Al igual que en Abandoibarra, con la venta de las parcelas edificables resultantes se financian tanto la totalidad de las obras de urbanización necesarias como alguna de las actuaciones incluidas en el Programa Urban-Barakaldo, cofinanciado por la Unión Europea.
