Recuperación de la navegación por el curso bajo del Ebro

Manuel Reventós i Rovira*

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Descriptores: Bajo Ebro, Navegación, Transporte fluvial, Turismo fluvial, Dragado, Esclusas, Criterios medioambientales

Cuando en septiembre se constituyó el Consorcio¹ que gestionará las obras de recuperación de la vía navegable del Ebro, algo estaba cambiando en la concepción y percepción de las relaciones entre los hombres y el río en los territorios del Ebro catalán.

Después de un paréntesis de decenas de años en que el contencioso de los usos del agua se ha planteado exclusivamente desde posiciones de tipo patrimonial, se abre camino la visión de devolver al río su posición como eje territorial. El primer paso consiste en recuperar uno de sus usos tradicionales: la navegación.

Ciertamente, en la historia reciente, los habitantes de la zona han sido espectadores de cómo el agua del río era un atractivo para el establecimiento de industrias del sector de la energía y de cómo ésta se destinaba al suministro de otras zonas con problemas hídricos. Los estudios de potenciación y ampliación del sector primario, finalizada la colonización del delta, han estado, en gran parte, asociados más a contrapartidas por el establecimiento de las empresas o por la concesión de aguas que a inquietudes de los propios habitantes. Producto de este punto de vista, por ejemplo, no deja de producir cierto escalofrío la decena larga de miles de millones de pesetas invertidos en el recubrimiento e impermeabilización de los canales del delta, construidos en origen con limos con coeficientes de permeabilidad semejantes a los del hormigón.

El río ha supuesto y se vive, a ojos de la mayoría de los ribereños, como una fuente limitada de recursos hidráulicos, una alcantarilla natural que recoge los vertidos de las poblaciones e industrias de la zona y constituye, cuando se intenta cruzar, una formidable barrera geográfica. No existe actividad alguna centrada en él mismo.

La idea directriz del proyecto de recuperación de la vía navegable del Ebro consiste en la modificación de las interrelaciones hombre-río en todo el territorio abarcado. Incidiendo sobre las actividades que se pueden desarrollar en el seno del propio río, contemplado como recurso natural, no ya desde fuera como suministrador/colector de agua sino en su propia esencia, se pretende potenciar el desarrollo del sector terciario de toda la zona, falto, excepto en las proximidades del delta, de dinamismo suficiente, fundamentalmente por la ausencia de un elemento aglutinador de intereses. El desarrollo de la navegación fluvial nace con este objetivo.

Pero como dice un viejo poema de J. Salvat-Papaseït, “Tenir un propòsit no és fer feina” (literalmente: ‘Tener un propósito no es hacer faena’). Para aventurarse a modificar las condiciones del Ebro de modo que vuelva a ser navegable en su tramo inferior se precisa algo más sólido que un propósito o una idea. Además, como veremos más adelante, diversos proyectos con la misma motivación han fracasado en el curso de la historia. Con cautela, sin perder el mundo de vista, hay que rastrear las posibilidades, buscar las causas de los fracasos y plantear nuevas opciones.

Las preguntas clave al iniciar los trabajos eran, desde el punto de vista histórico y socioeconómico: ¿Cómo se ha navegado por el Ebro en épocas pasadas?; ¿por qué no se navega actualmente por el Ebro?; ¿cuáles son las causas del abandono de la vía navegable?; ¿qué se puede transportar actualmente por el río?; ¿qué centros de interés existen para atraer viajeros?; ¿qué tipo de navegación es planteable? Y desde el punto de vista propio de la Ingeniería: ¿Cómo han cambiado las condiciones hidráulicas?; ¿qué nuevas posibilidades permiten?; ¿qué limitaciones impone el cauce actual?; ¿qué modificaciones hay que introducir?; ¿son susceptibles de reutilización las viejas infraestructuras, esclusas, puertos fluviales…?; ¿en qué estado se hallan las variables medioambientales?; ¿cómo afecta el transporte sedimentario a las variaciones que se introduzcan en el cauce? Responder a todas ellas ha exigido el estudio de montañas de documentación y el desarrollo de múltiples trabajos de campo. No es en absoluto desdeñable el alcance territorial del proyecto: entre Riba-roja y Tortosa el río desarrolla 80 kilómetros (A causa de las diferentes competencias administrativas, el proyecto del tramo inferior, entre Tortosa y Amposta, lo ha realizado la Administración de Costas de la Generalitat). Tratándose de un territorio extenso, situado en una zona relativamente poco estudiada, y con mala o nula información de base, nos hallamos de pleno en el campo de la escala grande.

Ingeniería a escala grande. Concepto y forma

En la génesis de un proyecto como el de la «Recuperación de la vía navegable del Ebro» inciden multitud de ideas, viejas y nuevas: las aproximaciones al mismo proceden de situaciones paralelas o convergen desde estudios que en su origen no contemplaban la navegación ni remotamente. Se aglutinan estados de opinión minoritarios. Se recogen tradiciones y propuestas que se aprovechan y desechan en parte. Es necesario profundizar sobre el territorio, su estructura, las relaciones de los hombres con él, actualmente y en el tiempo. Debe uno preguntarse: ¿cómo viven los hombres y mujeres la relación con su río? Todas estas variables y situaciones, y muchas más, configuran el marco en el que nace y se desarrolla un proyecto, como éste, en el que la Ingeniería afronta la escala grande; 80 kilómetros de río imponen desde el inicio su fuerza.

Ante el ingeniero se encuentra un organismo vivo, multidependiente, retroalimentado, con historia, con gran trasiego de información y vida, donde ciertas decisiones afectan a una variada serie de poblaciones y crean o bloquean expectativas. Planteado así el problema, es importante destacar la primacía de la fase de conceptualización frente a la formalización de las soluciones. En tiempos en que la moda tiende a formalizarlo todo, bueno es recordar que determinadas actuaciones no tienen base formal. A gran escala los problemas conceptuales, de adquisición lenta, osmótica, son los que vertebran el proceso de decisión. Por consiguiente, se precisa inmersión en la situación y rastreo para manejar con cierta corrección las alternativas y escoger entre ellas. Ochenta kilómetros de río no son presumibles/asumibles en un plano bello; el dibujo queda relegado a buena distancia; participa en la concreción final, pero sólo formará parte del eje de proyecto cuando éste lleve andando un largo trecho.

No por ello, las relaciones formales, la geometría profunda, dejan de tener importancia. En el caso de un río, la pendiente, intratable, impone su brutal dictadura, y todas las actuaciones se someten a ella; su valor domina todos los conceptos y formas, permite y condiciona toda la actuación sin que –excepto en situaciones locales– sea ni planteable su modificación. Durante la fase de adquisición de conocimientos se plantearán numerosas dudas frente a los valores de campo que de ella se obtengan; dada la susceptibilidad de los modelos hidráulicos a los problemas de cota, no es nada sencillo afinar pendientes entre el 2 y el 4 por 10.000 en recorridos tan largos, cuando además existen más que razonables incertidumbres respecto a la altimetría de apoyo.

En la misma base del proyecto, recuperar la vía navegable del Ebro para la navegación turística o de placer, aparece la geometría profunda: en ella está inmersa la belleza conmovedora de la corriente del Ebro; no es preciso añadir elemento formal innovador alguno, estamos en una situación donde la “obra”, sumergida, ni siquiera tiene percepción visual. Ante el viajero surgen los paisajes del curso bajo del Ebro. Se recogen desde el lugar central, el río, los elementos formales que en el transcurso del tiempo, naturaleza y acción humana, han ido creando a su vera. La actuación está cimentada en las formas preexistentes; lo único nuevo es que permite su adquisición a los hombres y mujeres que se aventuren a buscarlas.

Navegación por el Ebro. Notas históricas

El Ebro como vía navegable tiene referencias en las más lejanas noticias históricas que se tienen de la Península. En el ciclo helénico de Scílax (490 a. C.) la asociación entre el nombre del río, del litoral mediterráneo de la Península y de sus pobladores ya está establecida. Según una versión, Iber proviene de una voz indoeuropea que significa río; así: Tevere, Tiber, Ebrón, Evreux, Tiberiades, etc. El Ebro, vía de comunicación básica entre el mar y el interior, da su nombre a hombres y territorio. El padre Ebro.

No se tienen noticias de intentos de modificación de las condiciones de navegación por el río hasta entrado el siglo xv. Por el contrario, existe abundante documentación de diferente origen, griego, romano, árabe o de los reinos cristianos medievales, que hace referencia a la navegación por el río: batallas y expediciones, viajes reales, actas de cofradías, reparaciones de puertos, pleitos entre ciudades por el pago de peajes, códices de derecho marítimo y fluvial, actas de cuentas, etc. La lista podría extenderse excesivamente para los objetivos del presente artículo.

A partir de 1441, en que las Cortes Aragonesas debaten la unión de Zaragoza con el mar, se suceden, con gran espaciamiento, proyectos y propuestas con la intención de mejorar las condiciones de la vía fluvial: 1506, cédula secreta de Fernando el Católico incorporando el puerto de Tortosa y los territorios del Ebro catalán al Reino de Aragón, que nunca llegó a hacerse pública, y cuya motivación declaraba que Aragón se hallaba “sin el beneficio del comercio y salida de sus frutos que lo enriquezca, por falta de puerto marítimo”; 1677-1678, estudio aprobado por las Cortes Aragonesas, de Luis Liñán Vera y Felipe Busignán Borbón, cuyo coste subía a 406.032 escudos de 10 reales de plata, encontrando 13 azudes y proponiendo la construcción de esclusas para salvarlos; 1724, «Teoría y práctica del comercio y la marina», de Jerónimo Usturiz, donde propone la mejora de la navegación fluvial; 1738, el estudio de los ingenieros Lanas y Rodolfi estima en 3.841.926 pesos el coste de los arreglos necesarios para la navegación; 1749-1770, trazado (M. Marín) y construcción del canal de navegación Amposta-San Carlos de la Rápita, cegado posteriormente por los aterramientos; 1819, «Prospecto de la navegación del Ebro», de los coroneles de artillería e ingenieros Juan Aznar y Ramón Folguera.

A mediados del siglo xix se emprende el mayor proyecto de adecuación intentado hasta el momento. Bajo el empuje de un aventurero carbonario, Enrico Misley, se funda en 1852 la Real Compañía de canalización del Ebro, la cual, tras diversas vicisitudes, realiza obras, presupuestadas en 68.858.803 reales, entre 1857 y 1858, en las que se incluían:

— La elevación del canal de navegación de Amposta a San Carlos para evitar los aterramientos.

— La construcción de un canal que arrancando de Xerta alimentara al anterior.

— Dragado de 30.000 m³ de gravas y piedras sueltas.

— Excavación de 8.000 m³ de roca.

— Rectificaciones del río en Vinallop y Aldover.

— Construcción de la esclusa de Xerta y recrecido del azud.

— Construcción de 180.000 m³ de diques de escollera y protecciones.

— Construcción de las esclusas de Flix, Mequinenza, Magdalena, Chipiana y Baños. Todas las esclusas tenían dimensiones para embarcaciones de 50 x 10 m.

El coste final de las obras se elevó a 15.753.035 francos, lo que, junto a lo gastado en material móvil y maquinaria, situó la inversión de la compañía en 17.214.700 francos.

La llegada del primer vapor a Escatrón está fechada en 1858, pero ya en 1862, cuando los vapores circulaban entre este lugar y el mar, con 256 kilómetros de recorrido, restando 110 kilómetros para conseguir el propósito de llegar a Zaragoza, resultaron evidentes los problemas derivados de la situación de los fondos, aumento de pendientes y escasez de aguas, proponiéndose hasta tres soluciones para atacar el problema, dos de ellas mediante soluciones fluviales y la otra con transporte mixto por ferrocarril.

Si bien los vapores llegaron tres veces hasta Escatrón, en 1867 la Administración liberó a la Real Compañía de la obligación de realizar los trabajos entre Escatrón y Zaragoza, al no poder ésta hacer frente a la competencia del ferrocarril recientemente establecido; en palabras de Hermenegildo Gorria (1880): “La concurrencia de las vías férreas motivó que no acudiesen a los barcos del Ebro, ni pasajeros ni mercancías, por lo que los propietarios de los barcos los deshiciesen; y finalmente, de que la Compañía de Canalización viera infructuosos sus capitales e inútiles tantas obras de navegación.”

El último intento de conseguir la navegabilidad del río para embarcaciones de cierto porte se inició en 1933, bajo el optimismo generalizado de la Confederación Hidrográfica en su momento de máximo esplendor, con Manuel Lorenzo Pardo a su cabeza. Con dicho proyecto se pretendía la adecuación del río para embarcaciones de 600 toneladas, redactándose posteriormente otro estudio en 1947, siguiendo las directrices del Plan de 1940, con el mismo objetivo.

Paralelamente a todas estas iniciativas, se mantuvo siempre en el río el tráfico local mediante los “llaguts” o “llaüts”, que no tienen nada que ver con los laúdes marineros. Estas embarcaciones fluviales tenían como características la de cargar hasta 30 toneladas, sin sobrepasar nunca los 20 metros de eslora, de dos a dos metros y medio de manga y un calado de cinco palmos a plena carga. La tracción de los mismos era a remo, o mediante sirga tirada por uno o más hombres o una mula, y en algún caso aparejaban una vela cuadrada.

La matrícula de “llaguts” tuvo un auge importante a finales del siglo pasado (1880-1900), justo después del fracaso de la navegación comercial de porte, al empezar a explotarse las minas de carbón de Mequinenza-Fayón y establecerse en Flix la Sociedad Electroquímica de Flix. Entrado el siglo, el registro de pasos de embarcaciones por la esclusa de Xerta entre 1900 y 1925 desciende ligeramente en cuanto a tonelajes (de 9.700 a 6.500) y disminuye el número de embarcaciones (de 2.050 a 1.200). Entre este último año y 1935 entra en franca decadencia, pasando a registrar 1.265 toneladas y 212 unidades. La competencia de los transportes mecanizados terrestres, carretera y ferrocarril, hizo su aparición masiva en la zona en la década de los veinte, y, como en multitud de vías fluviales de pequeño porte en Europa, la del Ebro entró en profunda crisis. En 1936 el tonelaje de las barcas matriculadas entre Mequinenza y Mora sumaba 1.300 toneladas, repartidas en 61 embarcaciones.

Sin contar con los desastres de la guerra, que redujo a prácticamente cero la flota de embarcaciones disponibles, la puntilla al transporte fluvial se la dieron la construcción de los embalses de Riba-roja y de Mequinenza bloqueando el transporte en la zona más dinámica, y llegando, en el primer caso, a la compra de las minas y de las licencias de navegación, entre otros motivos, para evitar la construcción de la esclusa necesaria para mantener el tráfico fluvial, prevista, por cierto, en el primer proyecto de la presa. Sin casi nada que transportar, con el río bloqueado y con la competencia terrestre plenamente desarrollada, el transporte fluvial por el río desapareció. El último paso de barca comercial por el azud de Xerta está fechado en 1964.

Al analizar las causas de la desaparición del transporte fluvial en el Ebro y del fracaso de los proyectos de canalización aparecen varias constantes:

— Todos los proyectos de adecuación para la navegación se han contemplado para embarcaciones de gran tonelaje. Las esclusas presentes en la zona denotan la intención de utilización para embarcaciones de hasta 600 toneladas de desplazamiento.

— Mientras no hubo la competencia de los transportes mecanizados terrestres, el transporte mediante embarcaciones de pequeño desplazamiento (hasta 30 toneladas) se mantuvo como medio idóneo para las comunicaciones locales.

— El hundimiento de la matrícula de embarcaciones marítimas y fluviales en Tortosa se produce a partir de la puesta en servicio de los ferrocarriles de Zaragoza y Valencia.

— Aun con la competencia de los medios terrestres bien desarrollada, mientras hubo materia prima que transportar, el transporte fluvial ocupó un lugar, marginal, pero existente, en los modos de transporte de la zona.

— El uso del transporte fluvial ha estado siempre muy condicionado a la irregularidad del régimen fluvial natural del río, produciéndose parones de la actividad que llegaban a ser totales. Si se analiza el paso de embarcaciones por el azud de Xerta a principios de siglo, se observa una de las características del transporte fluvial por el Ebro de aquel entonces: la estacionalidad. La media mensual de pasos se mantiene entre 600 y 900 en la temporada noviembre-junio, para descender hasta menos de 150 en agosto-septiembre, excepto en años lluviosos, en los que el descenso no baja de 350.

— El curso bajo del Ebro atraviesa una zona de baja densidad de población, lo que confiere una escasa capacidad financiera, por lo que no existen iniciativas locales de mejora de la situación.

Descripción del tramo de río

A poco de entrar el Ebro en Cataluña, al pie de la presa de Riba-roja, empieza la cola del embalse de Flix. Éste, relativamente colmatado, es navegable en toda su longitud. En Riba-roja, situada en un meandro sobre el embalse, el Club de Remo mantiene un embarcadero junto al paso de la barcaza y es el centro de actividades en el río.

Llegando a Flix se deja a la izquierda El Canyissar (cañizal), paraje declarado de interés natural. Para salvar el desnivel hidráulico de 11 metros producido por la presa hay que pasar por un túnel de 150 metros bajo las calles del pueblo, al final del cual se encuentra la antigua esclusa, construida en 1947, aún en servicio. Derivada casi toda el agua a través de las turbinas de la central hidroeléctrica, por el meandro de Flix no circulan caudales considerables, quedando éste inutilizable para los propósitos del proyecto.

Antes de llegar a Ascó el río divaga entre las terrazas fluviales. El siguiente desnivel hidráulico aparece frente los grupos de la central nuclear: para mantener el nivel de la toma de refrigeración se construyó un azud de escollera, soslayándose la construcción de la correspondiente esclusa, por mucho que en la concesión se exigiera respetar las servidumbres existentes. Por no tener, no tiene ni escalera de peces.

Sobrepasado Ascó, Vinebre y la isla del Carme, el río entra en un desfiladero, el “Pas de l’Ase”, llamado así por ser el punto donde la mula que tiraba de los “llaüts” tenía que cruzar el río a nado, al cambiar de margen el camino de sirga. Saliendo del “Pas” se encuentra el pueblo de García, con su barcaza, y por la derecha afluye el río Ciurana. Allí el valle se abre a la depresión de Mora. Entre este punto y Miravet los márgenes son suaves y varias islas adornan el cauce; sucesivamente se pasan las dos Moras, Benissanet y Ginestar. Junto al Ebro, en un alto estratégico en el término de Tivissa, el Castellet de Banyoles, ahora en ruinas, ha dominado durante más de 2.000 años el río y el paso hacia la costa.

Dominado por el castillo, de origen árabe y posteriormente centro templario, y por el propio pueblo de Miravet, suspendido sobre el río, el Ebro se adentra pocos kilómetros aguas abajo en una nueva foz, el impresionante “Pas de les Barrufemes” (de los diablillos), denominado también “de la Roca Folletera”, por la forma exfoliada que tienen sus paredes rocosas. Es el límite geográfico entre las comarcas de la Ribera d’Ebre y el Baix Ebre. A partir de aquí el paisaje rural, dominado hasta el momento por el viñedo y los frutales resistentes al frío, cambia a los naranjos y mandarinos.

Antes de llegar a la llanura de Tortosa, el Ebro, aún encajonado pero con riberas suficientes para acoger a los cultivos, pasa Benifallet, donde todavía se transportan las mandarinas en barca, y recibe por la izquierda el río Canaleta.

Allí donde antaño batía el mar, al salir del paso labrado por el río en la cordillera litoral catalana, existe el tercer desnivel: el azud de Xerta, de origen árabe, que antiguamente se franqueaba mediante una puerta marinera y donde en 1857-58 se construyó en la margen derecha una esclusa, cuya obra civil, de gran belleza, se conserva prácticamente intacta. Del azud derivan los canales de la Derecha e Izquierda del Ebro, que alimentan el sistema de regadío de la llanura de Tortosa y el delta.

Entre naranjos se van sucediendo Tivenys, Xerta, Aldover y Bítem, para, después de rodear la isla de Audí, embocar la ciudad de Tortosa, centro histórico del Ebro catalán. De Tortosa a Amposta, punto a partir del cual el Ebro ya es navegable en cualquier circunstancia, el río rebasa Vinallop, donde aparecen los primeros arrozales, Campredó y, justo antes de llegar a Amposta, cruza la línea formada por las torres de defensa de La Carrova y de Campredó, que probablemente fueron en su origen parte de una red de señales ibero-cartaginesa.

Hidrología, calidad de aguas y situación de fondos

Las actuaciones humanas del siglo xx han modificado significativamente la dinámica fluvial del Ebro. Hombres como Joaquín Costa y Manuel Lorenzo Pardo han dejado una impronta que no es en absoluto obviable en los estudios actuales.

Con una aportación media en Tortosa de 14.000 hm³ anuales y una capacidad de regulación de 6.600 hm³, a la espera de la construcción del embalse de Rialp, con 400 hm³, que regulará el Segre y acabará de completar el sistema de embalses de la cuenca, la distribución de caudales mínimos depende en la actualidad de la política hidráulica, como elemento decisivo, y no del régimen natural de precipitaciones y del ciclo de deshielo.

Para muestra, un botón: la distribución de los caudales diarios mínimos del río tiene un cambio de tendencia claro en 1966, con la puesta en servicio del embalse de Mequinenza, llegándose al 85 % de la capacidad de regulación actual. Los mínimos históricos anteriores bajan hasta 12 m³/s (1962), y en el período posterior no bajan de 47 m³/s. En la distribución de máximos, la acción humana no tiene la misma trascendencia, particularmente para puntas no muy acusadas, limitándose a reducir los mismos en función del peligro o las necesidades de regulación.

En el documento «Propuesta del Proyecto de Directrices» para el Plan Hidrológico del Ebro, redactado en marzo de 1992 por la Confederación Hidrográfica del Ebro, se asigna con una garantía del 100 % mensual un caudal de 100 m³/s al vertido al mar por la desembocadura, justificando tal decisión en el necesario mantenimiento de los sistemas naturales del delta. El documento no pasa de ser una declaración de intenciones, a la espera de la redacción definitiva del Plan, y como tal hay que tomarlo, pero aun así no deja también de fijar un orden de magnitud de por dónde se moverá la solución.

Pensando en la utilización del agua circulante durante el período de buen tiempo –abril-octubre–, sin que en el momento de iniciar el estudio hubiera documento de intenciones alguno en el que basar un criterio de mínimos, se tomó como dato de referencia el valor de 125 m³/s aguas arriba del azud de Xerta (de la concesión de aguas para la refrigeración de los grupos de la Central Nuclear de Ascó), y 78 m³/s aguas abajo del mismo, para tener en cuenta la derivación de los canales en estiaje. Dichos valores son menores que los asignados en primera aproximación al vertido por la desembocadura. Si además se estudian estadísticamente las situaciones medias diarias entre los años 1969-1990, con Mequinenza y Riba-roja en funcionamiento, sin que en este periodo existieran los criterios de caudales mínimos garantizados que actualmente se barajan, los días por temporada abril-octubre con caudales inferiores a los considerados en el proyecto resultan del orden de diez.

Hemos visto cómo una de las características, antaño, del tránsito fluvial era la estacionalidad. Las embarcaciones aprovechaban la temporada de aguas altas entre diciembre y mayo y permanecían inactivas entre julio y septiembre. Las condiciones actuales de la gestión del agua permiten superar este condicionante que imponía un límite claro al uso del río como vía de transporte en los meses secos.

A pesar de tener concentraciones de sulfatos y nitratos que se pueden considerar altas o muy altas, debidas a los suelos que forman la depresión del Ebro y a los retornos de los regadíos, la calidad de las aguas aguas abajo de la presa de Riba-roja no presenta una situación preocupante, ante todo si se compara con la situación de otros ríos o del propio Ebro en otros parajes. El embalse de Mequinenza actúa como gran balsa de decantación y suministra agua en condiciones justo antes de iniciarse el tramo en estudio. No por ello es menos preciso actuar en la mejora de la calidad de las aguas. Es impensable plantear una navegación de ocio por aguas sucias. Abandonada la idea de que el Ebro se autodepuraba solo, desde hace poco, empiezan a plantearse las actuaciones necesarias para regenerar las aguas del río afectadas por los vertidos urbanos, particularmente importantes en el núcleo de Tortosa-Roquetes, e industriales, entre los cuales son significativos los de Flix –industria química pesada– y Mora –curtidos–. Es de esperar que la puesta en marcha de la navegación incida en la agilización de las propuestas de depuración de agua en toda la zona.

En cuanto a la situación de los fondos del río, estaba claro, antes de iniciar el estudio, que para los caudales medios (430 m³/s) no existía problema alguno para la navegación de embarcaciones que tuvieran características semejantes a las de los “llaguts”, esto es, no superar el metro de calado. El problema residía en conocer la situación para los caudales mínimos de proyecto. Problema fácil de enunciar pero de difícil respuesta, no por ningún condicionante teórico, sino por la propia magnitud del tramo abarcado. Llegar a resultados fiables mediante un modelo matemático que simule el comportamiento de un río en 80 kilómetros, aunque se fraccione en tramos hidráulicamente independientes, requiere un ímprobo trabajo de campo, y otro, no menor, de gabinete. Tras levantar 450 perfiles transversales y aproximadamente 9.000 puntos batimétricos, después de tarar el modelo controlando durante 36 horas el nivel del agua en numerosos puntos, con el río en régimen permanente y circulando el caudal de proyecto, se obtuvo un modelo contrastable del comportamiento hidráulico del río, pudiéndose deducir los niveles del agua en cada perfil en la situación de mínimos.

Obtenidos estos resultados, y con el acerbo del modelo ya en el haber, el análisis de situaciones se simplifica considerablemente. Resumiendo las conclusiones, podemos decir que para garantizar el tránsito de embarcaciones de un metro de calado, con un resguardo de seguridad de medio metro, el volumen a dragar en los fondos del río asciende a 175.000 m³ afectando 550.000 m² de superficie. Dichos volúmenes están relativamente concentrados: el 85 % de los mismos en el 20 % de la longitud del río en régimen libre (excluido el embalse de Flix), y el resto muy disperso. El caudal a partir del cual no se precisa actuación alguna sobre los fondos se estima del orden de 350 m³/s.

Tipo de navegación. Tipos de embarcaciones

La intuición va normalmente por delante de los estudios, y éstos muchas veces confirman y ratifican lo previamente intuido. Parecía claro, de buen inicio, que el objetivo del proyecto tenía que limitarse a la recuperación de la navegación en sentido estricto; la simple observación del fracaso de todos los intentos de organizar una navegación de porte, por un lado, y el ingente alud de datos de la persistencia durante siglos de navegación de pequeño calado guiaban nuestros pasos. El estudio se orientó en este sentido, y nunca se planteó el mismo para embarcaciones que superaran el metro de calado. Con los datos de campo en la mano y los resultados de la modelización se puede abonar, en este sentido, que acondicionar el curso bajo del Ebro para embarcaciones de calados superiores, dos metros, por ejemplo, requeriría esfuerzos presupuestarios de gran magnitud, que sólo se justificarían si existieran líneas de transporte pesado en bruto, que ni remotamente se vislumbran. Adicionalmente, el impacto sobre el territorio de las actuaciones necesarias cambiaría la situación actual, modificando en profundidad el estado de las riberas, las condiciones medioambientales, el propio régimen del río, exigiendo numerosas obras para elevar el nivel del agua, con sus consiguientes esclusas.

El modelo de navegación planteado difiere radicalmente del de las líneas de transporte pesado. El referente más cercano lo encontramos en Francia, donde en los últimos 15 años se han rehabilitado miles de kilómetros de antiguas vías navegables comerciales abandonadas, hasta completar una red de 5.000 kilómetros. Todas ellas se han orientado a una nueva modalidad de turismo, poco o nada desarrollado en nuestro entorno: el turismo fluvial.

El éxito de las rehabilitaciones acometidas recientemente ha sido, en ciertos casos (Lot, Carente, Maine), fulgurante, incrementándose los índices de ocupación a ritmos de hasta el 15 % anual, lo que ha provocado el colapso de la vía por exceso de demanda. Sirva como dato adicional que las administraciones fluviales francesas han considerado como longitud mínima para rentabilizar las inversiones de rehabilitación los 50 kilómetros de vía.

En el caso del Ebro se tendrían 120 kilómetros practicables entre Riba-roja y el mar.

Una de las características fundamentales de la nueva “materia prima” (si se permite la expresión) a transportar es que pesa poco: una embarcación que transporte 50 personas tendrá una carga neta del orden de las 10 toneladas, lo que supone un tercio de lo que transportaba un “llaüt” a plena carga. No presenta gran dificultad técnica resolver las embarcaciones de transporte fluvial de pasajeros, ¡sin quilla!, con calados del orden de 60-80 centímetros.

Desde esta perspectiva se diseñó la vía para los siguientes tipos de embarcaciones: embarcaciones colectivas (hasta 50 personas); embarcaciones residencia en régimen de alquiler (hasta 15 personas); y pequeñas embarcaciones. Las del primer tipo, a menudo con grandes esloras, condicionan las dimensiones de las obras de fábrica y el trazado del canal sumergido en algún punto, las otras, mucho más numerosas, condicionan la explotación y adecuación funcional de la vía.

Atractivos. Motivación del viajero

Sería motivo de un análisis más profundo las posibles motivaciones que atraigan al turista a aventurarse en la navegación fluvial del Ebro; a modo de trazo se pueden apuntar:

— A consecuencia de la baja densidad de población, el entorno del Ebro mantiene un medio natural y un paisaje de gran calidad.

— La navegación por el Ebro, sin canalizar y en régimen libre, tiene aspectos de aventura no desdeñables.

— El tramo bajo de Ebro es cercano a una de las zonas de más potencia turística de la costa mediterránea, la Costa Dorada, con lo que un buen número de usuarios potenciales está cerca.

— La temporada turística en el sur de Tarragona se puede evaluar en ocho meses, impensable en vías navegables situadas más al norte, siendo además posible mantenerla abierta todo el año.

En el sentido contrario, cabe destacar como disuasorios varios aspectos, como son: la falta de infraestructura en el ramo de la hostelería en toda la zona abarcada por el proyecto, el impacto psicológico negativo por la presencia de la central nuclear de Ascó y de la Sociedad Electroquímica de Flix, y la ausencia de centros culturales con interés de primer orden, excepto en la ciudad de Tortosa.

Características de la vía navegable. Criterios de proyecto

Los condicionantes geométricos de las embarcaciones que se prevé transiten por el río exigen, con los correspondientes márgenes de seguridad, que en todas las secciones del río exista un calado para el caudal mínimo de proyecto de 1,5 metros en una anchura de 40 metros (25 % de la anchura media del Ebro). El gálibo aéreo mínimo se prevé de seis metros por encima del nivel del agua para caudales de 1.500 m³/s. Los 40 metros de anchura configuran un canal navegable suficiente para que no sean de prever problemas en los cruces y adelantamientos de las embarcaciones.

Mientras que el calado es una exigencia mínima ineludible, la anchura del canal de navegación practicable es susceptible de reducción en función de los condicionantes locales del río (puentes, estrechamientos, obstáculos, etc.); así, se ha adoptado como mínimo absoluto en la anchura 25 m.

La protección de los márgenes del río exige, para disminuir los procesos erosivos debidos al oleaje por paso de embarcaciones, que la zona de canal navegable se sitúe a cierta distancia de los márgenes naturales del río, evaluándose la distancia en cada caso concreto.

El paso de esclusas en los desniveles hidráulicos del río configura los puntos críticos para las dimensiones de las embarcaciones que utilizan la vía. Al existir en el recorrido una esclusa de 10,5 metros de anchura y otra de 4,75, pero con proyecto inicial de 9,5 metros y fácilmente ampliable, se toma como anchura mínima esta última, para no condicionar a la baja las prestaciones futuras de la vía.

El paso de esclusas está condicionado también por la limitación de su tiempo de llenado, que debe ser inferior a los 30 minutos netos, para evitar esperas excesivas que puedan ser disuasivas de su uso.

En todas las secciones del río la velocidad máxima de la corriente no deberá superar los 1,5 m/s para caudales de 1.500 m³/s.

Conocido el estado del río, sus accidentes significativos y los problemas que presenta la verificación de las condiciones mínimas preestablecidas para la navegación fluvial, las actuaciones previstas para conseguir el objetivo de proyecto se resumen en:

— Dragados en las zonas con calado insuficiente ante caudales mínimos.

— Construcción de pasos de embarcaciones en las barreras a la navegación que no disponen de los mismos.

— Modificación o adecuación a las necesidades presentes en los pasos de embarcaciones existentes, sean o no funcionales en la actualidad.

Además, aparte de las actuaciones estrictamente precisas, se proyecta un conjunto de intervenciones que conciernen a:

— Aspectos logísticos de un sistema de transporte (embarcaderos).

— Mejora de los aspectos paisajísticos y medioambientales de la ribera (retirada de vertidos incontrolados y revegetación de zonas degradadas).

El diseño del trazado en las zonas de navegación libre se ha planteado con los condicionantes siguientes:

— Reducir el coste económico de los dragados, buscando el canal natural en cada sección.

— Reducir los costes de mantenimiento, planteando canales sinuosos, sin alineaciones rectas excesivas.

— Mantener los extremos del canal alejados de los márgenes, para evitar los procesos erosivos en los mismos.

— Minimizar el número de alineaciones, para facilitar la navegación a pilotos inexpertos.

— Separar el canal de los puntos sensibles a la presión antrópica.

— Sortear obstáculos peligrosos en el lecho del río.

Nótese la inclusión de los criterios medioambientales en la fase inicial de planteamiento de la solución, difiriendo del concepto de medida correctora.

Conocida la cota de agua de los caudales de proyecto, se prevé un dragado del lecho del río que proporcione una lámina de agua de 1,65 metros en 40 metros de ancho, como seguridad ante el descenso de cota que se pueda producir cuando se realice el dragado. Las variaciones obtenidas del nivel de la lámina de agua en el modelo matemático se sitúan por debajo de los 15 centímetros en el 99 % de los perfiles.

La defensa ambiental de las riberas, central en una actuación donde se requiere una buena o excelente calidad de las mismas, llevó a definir para la realización de las operaciones de dragado un concepto básico: el punto de evacuación o extracción de material desde la orilla del río. Los puntos definidos como tales tienen la característica de ser accesibles, en la actualidad, por la maquinaria pesada, sin modificaciones en la ribera del río, por lo que no se precisa la apertura de caminos, que hubieran, sin duda, afectado fuertemente al entorno.

Los tres desniveles hidráulicos que han de ser salvados mediante esclusas se encuentran en situación muy diversa, por lo que requieren actuaciones individualizadas:

— En Flix sólo se precisa una intervención urbanística y de adecuación funcional para el nuevo tipo de usuarios, debido a que durante la fase de redacción del proyecto fecsa realizó trabajos de conservación de los mecanismos de la esclusa, que se encontraban en mal estado.

— En el azud de Ascó hay que construir, en el margen izquierdo, una esclusa completa de nueva planta, de cierta complejidad, a causa de la escasez de caudales entre la toma y el retorno de aguas de la central.

— En el azud de Xerta las actuaciones que se precisan son la reposición de las compuertas, arruinadas por la falta de uso, la adecuación a las nuevas condiciones hidráulicas, debidas a los sucesivos recrecidos del labio del azud, y la retirada de los obstáculos aparecidos en los últimos treinta años.

En las poblaciones ribereñas se proyecta la construcción de embarcaderos formados por módulos de flotación y módulos de conexión a la orilla; estos últimos, en el caso de utilizar las antiguas plataformas de barcazas en desuso, estarán formados por los propios carros-muelle de las barcazas; en caso contrario la conexión se realizará por módulos articulados a la orilla. Dado que la ubicación precisa de los embarcaderos deberá ser una decisión de las corporaciones locales afectadas, la adecuación concreta en cada caso se realizará en el transcurso de la obra.

El canal navegable se inserta en el entorno de la ribera, produciendo una interacción entre ambos. Por un lado, el canal es un factor de inestabilización de riberas, favoreciendo la erosión de márgenes limosos y arcillosos; y por otro, la explotación turística del canal impone unas exigencias de calidad ambiental sobre la ribera superiores a las existentes. De este doble aspecto surgen en proyecto dos tipos de actuaciones que se complementan: las unas, orientadas a garantizar que las inestabilidades inducidas por la navegación no dañen las riberas; y las otras, a restaurar las áreas más dañadas. Destacando las de mayor importancia, éstas son: tratamiento de vertederos ilegales, revegetación de riberas y protección de márgenes. Las tres cumplen con la doble finalidad: estabilización y restauración, aunque cada una de ellas incide más sobre un aspecto que otro.

Una de las características de la ribera es su dinamismo. En el tiempo que transcurrirá entre la redacción del proyecto y la ejecución de las obras habrá cambios significativos respecto a la situación actual. Por ello en el proyecto se definen soluciones tipo y puntos críticos, dejando un amplio margen de maniobra a la Dirección de Obra y al Equipo de Vigilancia Ambiental.

Dada la adaptación de la obra planteada a las características del río, se prevé un bajo volumen anual de redragados. Hay que tener en cuenta que las presas de Mequinenza y Riba-roja suponen una barrera prácticamente total al transporte sedimentario de fondo, y que el aporte sedimentario de las cuencas afluentes sólo tiene efectos en puntos localizados. Este tema fue objeto de un estudio particular,² concluyéndose que en el caso de la avenida con 20 años de período de retorno (4.150 m³/s), y suponiendo que todo el caudal circula por el lecho del río sin afectar a la llanura de inundación, hipótesis muy desfavorable, se producen movimientos sedimentarios de ±30 cm de valor máximo de variación de cota. A partir del mismo estudio se estimaron los redragados en un 4 % anual.

Régimen de explotación

La temporada de funcionamiento de la vía navegable abarcará todo el año, con la excepción de aquellos días en los que por condiciones excepcionales de avenidas, climatología o caudal insuficiente, no sea recomendable la navegación.

No se permite la navegación nocturna salvo en contadas excepciones (embarcaciones-restaurante en las cercanías de núcleos habitados), pero sí se prevé la ampliación del horario de funcionamiento de las esclusas en temporada alta.

La velocidad de marcha de las embarcaciones se limita a 15 km/h, con la excepción de las zonas dedicadas a deportes náuticos. En brazos estrechos del río y en las proximidades de obras de fábrica o de estaciones de aforos la velocidad se reduce aún más.

Se prohíbe toda navegación cuando el caudal existente sea superior a 2.000 m³/s y se restringe por encima de 1.500 m³/s a los viajes justificados, como por ejemplo devolución de embarcaciones de alquiler.

Entra dentro del campo de la ciencia política la asignación de las competencias de las funciones de gestión de la vía navegable a los órganos administrativos existentes o de nueva creación.

Aspecto importante, no propiamente referido a la explotación de la vía pero clave en el éxito de la operación, lo constituye el proceso de implantación de empresas de embarcaciones en régimen de alquiler, por lo que se apunta el modelo seguido en la región del Loire, particularmente en Angers, donde la Administración financiaba parte de la compra de la segunda embarcación con subvenciones o créditos blandos.

Despedida y cierre

Esperando que las gestiones actualmente en curso permitan llevar a buen puerto la recuperación de la navegación por el curso bajo del Ebro, hay que agradecer el impulso dado al proyecto por el Consell Comarcal de la Ribera d’Ebre y la Diputación de Tarragona³. 

Notas

1. El Consorcio lo integrarán la Generalitat de Catalunya, la Diputación de Tarragona y los Consejos Comarcales de la Ribera d’Ebre, el Baix Ebre, el Montsià y la Terra Alta.

2. El estudio lo realizó la empresa Sogreah, de Grenoble.

3. El proyecto de «Recuperación de la vía navegable del Ebro entre Riba-roja y Tortosa» ha sido redactado por el equipo técnico formado en torno a Taller d’Enginyeries s. a., de Barcelona.