La recuperación de los ámbitos fluviales metropolitanos de Barcelona

Jaume Vendrell i Amat y Serafín Presmanes Rivas*

Mancomunitat de Municipis de l‘Àrea Metropolitana de Barcelona.

Descriptores: Llobregat, Besòs, Ámbitos fluviales, Área metropolitana

Los ríos en la metrópoli

Ha pasado un siglo desde que Jacint Verdaguer interpretó a Barcelona extendida “de río a río”. El Llobregat y el Besòs, la sierra de Collserola y el mar han sido el singular marco geográfico en que la ciudad se encajó y creció. Los ríos de Barcelona han seguido siendo, además, auténticos ejes de vertebración del territorio metropolitano, inductores, testigos y víctimas, a la vez, de la rápida conversión de las ciudades en conurbación.

Abastecimiento y desagüe para la minería y la industria, vector vital de la agricultura, canal de paso de infraestructuras y servicios, el ámbito de los ríos ha cumplido y cumple múltiples y complejas funciones de soporte y asentamiento de la actividad humana; aunque todo ello acabe produciéndose a costa de su esencial condición de espacio fluvial.

Barcelona dispuso de una red hidrográfica diversa y especialmente bien aprovechada. La actuación urbanizadora transformó, desde el pasado siglo, el sistema de rieras y torrentes del llano barcelonés, siendo adaptado en su totalidad, ya fuera mediante supresión o canalización, a los requerimientos funcionales de la ciudad. Pero el proceso antrópico de formación de la metrópoli no ha operado de igual manera con los cauces y márgenes de los ríos. Su notable “tamaño” territorial, junto a su carácter mediterráneo, torrencial e irregular, han permitido preservar de la urbanización buena parte de su entorno. Y posiblemente sea ese el más positivo legado de los ríos metropolitanos, y especialmente del Llobregat: el valor de sus riberas y delta como espacio vacuo, desocupado, inedificado.

Existe, no obstante, otra herencia del hecho antrópico nada deseable: el deterioro del sistema físico de los ríos metropolitanos resulta alarmante. Las aguas superficiales y subálveas están fuertemente contaminadas; los suelos de las márgenes, alterados y degradados; la vegetación y el paisaje natural, envilecidos. Los ríos tienden a ser, en sus últimos tramos, enormes galerías de servicios a cielo abierto, poco accesibles, que abastecen a la colectividad de agua y áridos, expulsan los residuos, alojan vías de comunicación y conducciones de toda índole, y reciben muy diferentes implantaciones marginales; sólo los fragmentos de uso agrícola evocan un pasado decoroso.

La modernización del área de Barcelona

Durante casi los tres últimos lustros se ha generado en Barcelona y su área metropolitana un proceso de renovación y dignificación urbanística sin precedentes, que ha culminado en el conjunto de operaciones proolímpicas. Hemos asistido a una auténtica reconstrucción del sistema urbano de las ciudades de la conurbación. Se ha creado un entramado de espacios públicos importantísimo, desde la plaza y el jardín urbano a las costas y el parque regional. Se ha construido piezas básicas de la infraestructura viaria y de comunicaciones. Se ha revitalizado y reequipado, en suma, el territorio metropolitano.

Ese considerable impulso renovador no ha posibilitado, sin embargo, acometer otra de las grandes cuestiones pendientes de la metrópoli: la regeneración y puesta en valor de sus espacios fluviales.

Y es que, aunque los ríos han recibido un cúmulo de intervenciones de obra pública en el último siglo, cada una de ellas se ha producido de forma autónoma y sectorial, desde la lógica de cada agente inversor. Dada la obvia situación estratégica de ambos ríos, la magnitud de las inversiones que penden aún sobre sus cauces y márgenes es colosal.

El ámbito del Llobregat es uno de los enclaves más estratégicos del país. El papel nodal, articulador de las economías regionales del sur de Europa, que Barcelona y su metrópoli deben jugar, exige disponer de una plataforma logística y de servicios bien conectada con los corredores de transporte europeos. En tal sentido, se prevé que el área del Llobregat reciba inversiones directas del orden de 350.000 millones de pesetas, que incluirían la canalización del río en su tramo final, la ampliación del puerto y aeropuerto, la completa ejecución del modelo de redes viaria y ferroviaria, la creación de centros direccionales, la implantación de sistemas multimodales y de transporte público y la realización de grandes instalaciones de tratamiento de residuos.

En el área del Besòs, sobre cuyo tramo final (margen derecho) se está impulsando una operación urbanística integrada, de alta inversión, se prevé, asimismo, la ejecución de infraestructuras viarias y ferroviarias en ambos márgenes.

La incidencia territorial y económica de tales actuaciones es de enorme entidad. Se trata de una verdadera segunda etapa de transformación que complementa el ciclo emprendido de renovación y progreso de la metrópoli a que nos hemos referido.

Argumentos para la intervención

Habrá que definir, pues, el razonamiento que permita agregar y conciliar necesidades y acciones tan heterogéneas como las expuestas. Se trata, básicamente, de incorporar el concepto de recuperación y restauración sincrónica del espacio fluvial en la lógica general de las actuaciones de desarrollo.Y a ello no es ajeno el Estado, principal agente inductor de las propuestas e inversor, que ha formulado ya las directrices de planeamiento e intervención. Aunque no debiera bastar con examinar y corregir los impactos ambientales inherentes o consecutivos a las propias obras e implantaciones. Debe superarse el estricto marco de emplazamiento y adecuación de la obra pública para explorar e intervenir en un escenario medioambiental más coherente; aquél en que sea posible reequilibrar el sistema fluvial metropolitano, rehabilitar y diversificar su paisaje y riqueza biológica, y gestionar su conservación de forma sostenible.

Para la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de Barcelona (mmamb) la cuestión de los ríos es, amén de una asignatura aún pendiente, una primordial línea de acción institucional. La mmamb puede aportar, junto a la experiencia y conocimiento territorial, esa visión global solidaria de los problemas y soluciones que emana también de la integración de las aspiraciones municipales.

A partir de la premisa de reconciliar la metrópoli con sus ríos, tres serían los principios con que abordar las actuaciones de futuro:

1. Neutralizar la degradación ambiental de los ríos y su entorno, tanto en su condición natural y paisajística cuanto en los usos y actividades.

2. Armonizar la intervención infraestructural con el progreso urbanístico de los municipios de las riberas y con la regeneración de los ríos, en un ámbito fluvial de referencia más amplio que el de la obra pública.

3. Reconvertir los ríos en espacios vitales de la ciudad metropolitana, asegurando su regeneración, accesibilidad e integración territorial, de manera que sean lugar de encuentro y continuidad de los sistemas naturales y espacio de comprensión y realización colectiva.

La aparente complejidad competencial y administrativa de este proceso de dignificación no ha de ser óbice para su puesta en marcha; debiera imponerse, pues, la leal concertación y colaboración interinstitucional como método de intervención. Es bajo esta máxima como la mmamb ha realizado un sencillo análisis territorial y de tendencias, del que estas palabras y gráficos resultan un extracto.

El ámbito físico de la presente reflexión abarca simplemente el más reducido espacio metropolitano en que parece posible operar y compensar de modo coherente y eficaz en la dualidad infraestructuras-medio fluvial.

El Llobregat

El río Llobregat es uno de los ejes naturales que estructuran el territorio de Cataluña. Se puede decir que desde su nacimiento prepirenaico en Castellar de N‘Hug, ha sido un río fuertemente explotado. A lo largo de su recorrido, y una vez pasado el embalse de La Baells, recibe toda una serie de aportaciones contaminantes que poco a poco van deteriorando su entorno y que en el ámbito metropolitano se agravan más por la mayor utilización de los recursos naturales y físicos del río.

En su segmento metropolitano, el Llobregat, a diferencia del Besòs, dispone todavía de una importantísima reserva de suelo libre aluvial, inedificado, entre sus orillas y los tejidos urbanos más próximos.

En el tramo inferior de la Vall Baixa, la situación de las ciudades ribereñas sobre las terrazas de sus márgenes, y la ocupación actual (y sobre todo futura) de importantes infraestructuras de comunicación y técnicas en los espacios intermedios, plantean además un notable problema de integración y continuidad territorial que se ve acentuado, además, por la existencia de múltiples usos e instalaciones de carácter marginal (véase Figs. 3 y 4). En su delta, el LLobregat se encuentra también muy humanizado, existiendo sistemas urbanos, infraestructuras, actividad agrícola e implantaciones anómalas, junto con importantes vestigios lacustres del río (La Ricarda, El Remolar). (Véase Fig. 5).

Operaciones previstas

El futuro debería traer al ámbito del Llobregat un conjunto encadenado de inversiones de gran magnitud en aras a optimizar el funcionamiento de la conurbación; ello habrá de comportar su reordenación territorial y de usos. Destacan las siguientes operaciones:

— La finalización de la nueva autovía A-16 (Sitges-Barcelona).

— La autovía del Baix Llobregat por el margen derecho del río hasta el aeropuerto y/o el puerto.

— La “Pata Sur”, enlace sobre el río de la nueva vía de ronda de Barcelona con la A-16 y el aeropuerto.

— El ferrocarril de ancho europeo y ave hasta el puerto y/o aeropuerto.

— La canalización y el desvío del río en su desembocadura.

— La ampliación del puerto y la nueva z.a.l. (Zona de Actividades Logísticas).

— La futura ampliación del aeropuerto con una nueva pista sur paralela a la actual.

— La nueva ciudad aeroportuaria al sur de El Prat de Llobregat.

— El Centro Direccional al norte de El Prat.

— Nuevos grandes centros comerciales.

— La depuradora y la incineradora del Baix Llobregat.

Tal conjunto de operaciones afectará de manera directa al medio fluvial y a sus condiciones ambientales. Por tanto, y al margen de la necesaria previsión en la corrección de los impactos inducidos, la dimensión de las actuaciones justifica la necesidad de realizar su ajuste desde una visión de conjunto, que haga posible armonizar las decisiones públicas para la recuperación natural, medioambiental y paisajística de los ríos y su entorno, así como su integración en el medio urbano adyacente (véase Figs. 6, 7 y 8 ).

Criterios

Atendiendo a las diferentes circunstancias territoriales y a las expresadas actuaciones sobre la cuenca del Llobregat en el espacio metropolitano, parece oportuno adoptar los criterios que siguen:

1. La recuperación y mantenimiento de las condiciones del río como un esquema natural propio, salvaguardando y mejorando el equilibrio medioambiental y paisajístico del río y su área de influencia.

En consecuencia con esta premisa, cabría actuar sobre los siguientes aspectos:

— Potenciación de la continuidad natural y paisajística de los sistemas naturales sierra de Garraf–río–sierra de Collserola–costa metropolitana.

— Mejorar substancialmente la calidad de las aguas del río, con la modificación de las directrices previstas en el Plan Director de Saneamiento, a fin de optimizar su calidad.

— Impulsar la recuperación de los acuíferos, mejorando las condiciones de permeabilidad del suelo, al efecto de facilitar la recarga.

— Reutilización de las aguas residuales depuradas, tanto para la recarga de los acuíferos como para el riego.

— Restauración y revegetación de los márgenes fluviales.

— Regeneración y recuperación de las áreas deterioradas por las actividades inadecuadas: graveras, vertederos, huertos marginales, etc.

— Reconsideración de la actividad agrícola, en el ámbito fluvial, manteniendo la estructura de ordenación agraria histórica, y valorando su papel regulador de la biodiversidad.

— Minimizar los impactos producidos por las infraestructuras viarias y ferroviarias, tanto existentes como previstas, adoptando las medidas precisas respecto a la vegetación y apantallamientos, integrando al máximo la obra pública en su entorno de referencia.

2. La adecuación para el uso público de las áreas de ribera, generando parques y paseos fluviales de escala local y metropolitana.

— Creación del “paseo fluvial metropolitano”, por ambos márgenes, que estructure y otorgue continuidad a las actuaciones de ribera y permita acceder a las orillas.

— Incremento del ocio ambiental. Junto con la intervención sobre el Besòs, convendría potenciar la recuperación de los greenways metropolitanos, posibilitando un recorrido de itinerarios en continuidad entre las sierras de Garraf, de Collserola y de Marina, y, a través de los ríos, hasta el mar.

— Neutralización de los efectos de barrera producidos por las infraestructuras, optimizando la accesibilidad al río mediante la rehabilitación de los caminos tradicionales y la disposición de pasos a través de infraestructuras.

— Previsión de dotaciones que potencien las actividades lúdicas, turísticas y de ocio compatibles con las nuevas condiciones ambientales del área.

3. La racionalización del carácter y trazado de las infraestructuras y servicios existentes y previstos, en coherencia con los criterios precedentes y con la estructura territorial y urbana existente.

— Reconsideración de la nueva red de infraestructuras prevista para el margen derecho (autovía y ferrocarril), de modo que sea posible preservar para el futuro parte de los espacios asociados al cauce fluvial y se minimice a través de la planificación del trazado el impacto sobre la ribera. Convendría dimensionar la autovía del margen derecho, a partir de su entronque con la A-2, entre Sant Feliu y Sant Boi, en función de los requerimientos estimados de tránsito y acceso al puerto, separándola del cauce, y alejando también del mismo el ferrocarril de ancho europeo. La vía directa al puerto debiera yuxtaponerse, entre Sant Boi y El Prat, al trazado de la A-16 y la “Pata Sur”.

— Perfeccionamiento de la red hidráulica complementaria existente, entregando el tubo de salmueras hasta el mar, resolviendo la problemática del colector del complejo industrial Solvay-Hispavic-Viniclor, y mejorando la calidad de las aguas de los tubos “del Gobernador”, “de la Autopista” y del Canal de la Infanta. Asimismo, hay que incidir en la mejora de la calidad del agua del Canal de la Derecha, por su importancia en cuanto a regadío.

Directrices de actuación

Al plantear la lógica de intervención, se observa que a partir del diferente enmarcamiento territorial, según los efectos de barrera y afectaciones producidas por las infraestructuras existentes y previstas, y en función también de las características hidrológicas de los distintos tramos, pueden inferirse unos ámbitos coherentes tanto para la aplicación de las medidas correctoras como para la definición de la ordenación y los usos. De este modo, serían tres las zonas en que adoptar directrices propias de actuación.

Zona 1. De la ribera de Rubí  a Santa Coloma de Cervelló

Es un tramo caracterizado por una sección uniforme, con el río encajado entre autopistas, y con zonas libres entre éstas y los municipios ribereños (véase Figs. 9 y 10). Todavía se pueden conseguir ciertas conexiones naturales Garraf–Llobregat–Collserola.

Entre las autopistas se propone una zona de “reequilibrio natural”, de uso público restringido al ocio ambiental, desarrollando las siguientes ideas de intervención:

— Regenerar la vegetación natural de ribera en su totalidad, con especial atención al control del impacto de las infraestructuras viarias y ferroviarias.

— Recuperación y tratamiento puntual de las orillas del río.

— Acondicionamiento de los caminos tradicionales de río, así como de los contiguos a las autopistas.

— Previsión de áreas de ocio y de observación.

— Mantenimiento de la zona agrícola necesaria para el equilibrio paisajístico y de la biodiversidad.

Entre las autopistas y las ciudades se considera:

— La preservación de la actividad agraria, de forma compatible con la creación de bosques de ribera. Para ello debiera potenciarse la reutilización de las aguas residuales.

— La creación de áreas de aparcamiento contiguas a las infraestructuras y sus penetraciones, cercanas a los espacios de uso público.

— La previsión de pequeñas dotaciones compatibles con el nuevo carácter y condiciones del entorno fluvial.

— Incremento del espacio de reserva para las rieras y torrentes, liberando incluso zonas inurbanizadas entre municipios, a fin de mejorar la interrelación de los sistemas naturales metropolitanos.

Zona 2.  De Santa Coloma de Cervelló a El Prat de Llobregat (“Pata Sur”)

En esta zona (Figs. 11 y 12) todavía no es definitivo el trazado de las infraestructuras viarias y ferroviarias que junto con el Cinturón Litoral la delimitan. Por tanto, y atendiendo a su estratégica situación territorial, es posible preservar dos importantes áreas de espacio libre vinculadas al lecho del río, evitando el efecto de canalización.

En un primer sector, entre Santa Coloma y el meandro de Sant Boi, podría preverse un uso público restringido y relacionado con el ocio ambiental. Sería razonable:

— La previsión de una amplia zona de lagunas de decantación para la mejora de la calidad del agua del río, accesibles al uso público e integradas en el paisaje fluvial.

— Disponer el control de avenidas mediante técnicas de laminación artificial, con tratamiento de márgenes y adopción de zonas inundables.

— Incrementar la recarga de los acuíferos, mejorando la permeabilidad de las zonas inundables, aprovechando la unión en este lugar de los acuíferos superficial y profundo.

— La regeneración de amplias zonas de bosque fluvial, incluyendo la fijación y restauración de las orillas.

— La reconversión de las graveras y vertederos existentes en espacios colectivos.

— La preservación de la estructura agrícola para garantizar la biodiversidad y como espacio de transición.

— En la franja entre infraestructuras y tejido urbano podría incorporarse ciertos equipamientos, de reducida ocupación y carácter análogo al que el planeamiento prevé para el margen izquierdo, así como dotaciones vinculadas al uso fluvial.

— Entre el meandro de Sant Boi (C-245), la A-16 y la “Pata Sur” debiera contemplarse la reserva de suelo para la futura creación del Parque Metropolitano del Llobregat, de unas 150 hectáreas, dada su excelente posición, accesibilidad y adyacencia a la orilla derecha del río. Se admitiría un más intenso uso colectivo y podría ordenarse y dotarse a partir de las componentes de la estructura del paisaje agrícola (red de caminos, acequias, parcelación, edificaciones rurales de mayor valor...) y con importantes áreas de bosque de ribera, especial tratamiento de las orillas del río y neutralización efectiva del impacto de las infraestructuras.

Zona 3. Delta

La zona deltaica contigua a la desembocadura del Llobregat (Figs. 13 y 14), en obvio contacto con el mar, podrá resultar especialmente afectada por el desvío del río, la ampliación del puerto y la ciudad aeroportuaria.  Las directrices que, en dicho espacio, tiene previsto adoptar el Estado, pueden considerarse positivas. Incluyen el tratamiento estabilizador del frente costero, la regeneración de playas y la protección de las zonas lacustres del Remolar y La Ricarda.

Esquemáticamente, se prevé, además:

— Regenerar y potenciar áreas húmedas periféricas a La Ricarda y El Remolar para actividades de ecoturismo, educación ambiental y recreación, reutilizando aguas depuradas para frenar el proceso de salinización del acuífero.

— Acondicionar la ribera derecha a modo de parque fluvial lineal entre la Ciudad Aeroportuaria y el mar.

— Mantener la actividad agrícola entre la Ciudad Aeroportuaria, el aeropuerto, el nuevo parque y las zonas húmedas, como espacio de “filtro” de las áreas protegidas y factor de biodiversidad.

— Proceder a la ordenación de la costa, incluyendo el paseo marítimo y sus dotaciones y servicios inherentes.

El Besòs

El río Besòs tiene una cuenca relativamente pequeña. La mayor parte de sus afluentes nacen en las vertientes meridionales de la sierra prelitoral. Se puede considerar que el eje fluvial lo conforman, básicamente, los cursos del Congost y del Besòs. El Congost lleva las aguas hasta Montmeló, donde se une con el Mogent, originando desde este punto el Besòs, que desemboca en Sant Adrià, en un recorrido corto, de unos 18 kilómetros, y atravesando la sierra litoral.

Dada la irregularidad de las precipitaciones y la inclinación de las vertientes que le sirven, se producen rápidas crecidas que le dan un marcado carácter torrencial.

Tal carácter motiva que el proceso de urbanización de Barcelona, Sant Adrià, Santa Coloma y Montcada, haya impelido a sus márgenes actividades de tipo industrial, infraestructuras y servicios, así como asentamientos residenciales de reducida calidad. Se puede afirmar que el proceso de urbanización en su entorno no se ha desarrollado en relación al río, sino que, habitualmente, lo ha olvidado.

Se trata de un río muy degradado. El continuo crecimiento de las poblaciones ribereñas y la notable industrialización que se ha desarrollado en sus márgenes han alterado el equilibrio existente durante siglos; ello, unido al bajo caudal que transporta en régimen normal, lo convierte casi en un colector a cielo abierto. En los tramos medios y bajos es muy difícil, en las condiciones actuales, el desarrollo de cualquier comunidad natural.

Con el proceso de canalización del tramo final del río, del año 1969, se configuró la imagen actual del río Besòs, estableciéndose a modo de hendidura y frontera de los tejidos urbanos de sus riberas. La canalización, de algo más de nueve kilómetros, se inicia en la Riera Seca, aguas arriba de la confluencia del río Ripoll, y deja un cauce de entre 125 y 130 metros de anchura hasta el mar.

Su actual imagen insatisfactoria es consecuencia tanto del estado del agua, del cauce, de la canalización y de las infraestructuras, como de la falta de calidad del tejido urbano del entorno, con amplios espacios yermos y falta de permeabilidad urbana respecto al río.

A su vez, el lecho es también un amplio canal de paso de servicios e instalaciones. La mayoría de las compañías de servicios han asentado centrales en sus márgenes: Aguas de Montcada, estación receptora de enher, central del Besòs de la sgab, y las térmicas de hecsa y de fecsa en la desembocadura. Dentro del propio cauce, se encuentran importantes conducciones de agua, de gas y líneas eléctricas de alta tensión. Los puentes sirven también para el paso de numerosas instalaciones.

Las infraestructuras viarias fundamentales que afectan al área de análisis entre La Llagosta y el mar están ya construidas o definidas, y el resto de redes de servicios (alta tensión, sea line, gas natural...) pendientes de posibles modificaciones condicionadas al desarrollo de proyectos específicos, así como de análisis de viabilidad económica por parte de las compañías (véase Figs. 17 y 18).

Operaciones previstas

Las previsiones que afectan al ámbito del Besòs son fundamentalmente de nuevas infraestructuras de comunicación viarias y ferroviarias, así como de nuevos crecimientos y rehabilitación de parte del tejido urbano existente (Figs. 19 y 20):

— La nueva autovía del margen izquierdo.

— La línea férrea de alta velocidad y ancho europeo entre Barcelona y la frontera francesa.

— El metro ligero por el margen izquierdo en los tramos urbanos de Santa Coloma y Sant Adrià.

— La modificación del planeamiento del margen derecho (Sant Adrià de Besòs) con la reestructuración del tejido residencial, la creación de un centro comercial, equipamientos y zonas verdes, y la inclusión de un gran puerto deportivo.

— La futura urbanización de los grandes espacios libres asociados al río, Can Zam, Can Peixauet, Esperit Sant, Marina–Besòs.

Del mantenimiento o no de los conceptos en que actualmente se basan dichas actuaciones, sobre todo en lo referente a la autovía segregada por el margen izquierdo hasta Sant Adrià, dependerá la posibilidad de mejora y recuperación pública del cauce del río en el futuro.

Reproducir, por ejemplo, en el margen izquierdo el efecto de barrera que actualmente hace la Ronda Litoral en el otro margen, representaría una doble canalización virtual que impediría recuperar el río como referente paisajístico y de uso respecto al entorno urbano que atraviesa.

Criterios

Para la recuperación ambiental del Besòs, deberá adoptarse criterios que reconozcan el río con todas sus características inherentes, es decir, como hecho natural irreproducible, como corredor biológico y como espacio libre de máxima centralidad a implicar en la vertebración del territorio que atraviesa.

Se confía, como cuestión previa, en la obtención de una mejora substancial, a medio plazo, de las condiciones de salubridad de las aguas, como resultado de las operaciones del Plan Director de Saneamiento, y de los esfuerzos de las diferentes administraciones en el control de la depuración y los vertidos. Sería necesaria la modificación de algunas de las directrices previstas en el Plan Director de Saneamiento, a fin de obtener una mayor calidad de agua.

Es necesario invertir el proceso de degradación del río con la certeza de que la recuperación de su condición de espacio natural difícilmente se puede plantear a todo lo largo del ámbito metropolitano. En el tramo Santa Coloma–mar, absolutamente urbanizado, ha de optarse, seguramente, por su acondicionamiento como espacio público, potenciando, también, su peso como definidor del paisaje urbano y su incidencia fundamental en la cualificación del entorno.

Aprovechando el papel vertebrador del río, sería oportuno crear un parque fluvial metropolitano desde Montcada hasta el mar, vínculo entre el bosque de Collserola, la sierra de Marina y las playas recuperadas. El lecho del Besòs es un espacio público de gran magnitud, que admite el acceso ciudadano exento de riesgo y cuyo tratamiento no sólo permitirá dignificar el paisaje urbano, sino también disponer de un lugar adecuado para actividades de tiempo libre y para articular el conjunto de espacios de ribera que en él confluyen. En cualquier caso, las intervenciones habrán de ser coherentes con la naturaleza torrencial del río, que restringe el abanico de soluciones físicas a adoptar, pero que puede resultar, a la postre, muy sugerente.

Directrices de actuación

En nuestro ámbito de estudio se delimitan claramente dos segmentos diferentes. Por una parte, al norte, entre La Llagosta y Can Zam, el río conserva aún cierta capacidad física y paisajística de relación con la sierra de Marina y con las estribaciones de Collserola en el Turó de Montcada. Hay que tener en cuenta, no obstante, los condicionantes propios de la canalización, de las infraestructuras de comunicación previstas en ambos márgenes (ave y autopista) y los de la urbanización de los municipios de La Llagosta y Montcada.

En el otro tramo, entre Can Zam y el mar, el río está inmerso en el continuo urbano de Barcelona, Santa Coloma y Sant Adrià, y dispone de un uniforme tratamiento de canalización, corre paralelo a la Ronda Litoral, es atravesado por múltiples puentes de conexión interurbana y aloja la red de alta tensión por su lecho.

Tramo La Llagosta-Can Zam

En este tramo (Figs. 21 y 22):

— Se considera necesaria la separación de la nueva autopista del margen izquierdo respecto a la canalización, de forma que permita la aparición de un paseo superior longitudinal hasta el mar, tratado de modo que se potencie su integración paisajística con el río y se corrija el impacto visual de la vía.

— Conviene reformar y plantar los muros inclinados y escolleras de la canalización, permitiendo el acceso al cauce y la recuperación de las praderas existentes en los márgenes superiores, posibilitando la aparición de algunos equipamientos compatibles, educativos, deportivos o lúdicos en la ribera derecha.

— Hay que potenciar el paseo fluvial por el margen derecho en Montcada (avenida de Ribera) hasta el actual parque de las Aguas, recogiendo e integrando la posible remodelación del sector Valentine–Intorsa.

— Procede mantener el canal natural de aguas bajas del río, restituyendo la pradera fluvial del cauce con vegetación de ribera adecuada, de forma que no se interfiera la sección hidráulica actual, permitiendo ciertos usos de tiempo libre controlados, con la previsión de un paseo longitudinal en cada lado por el interior del lecho del río.

— Hay que incidir en las conexiones viarias entre la sierra de Marina y Collserola, con la propuesta de un nuevo puente en Montcada (ya previsto en el p.g.m.), continuando la calle Llevant y enlazando la futura área equipada de la “Torre dels Frares” con el núcleo de Montcada.

— Debe permitirse la continuidad natural de las rieras de la sierra de Marina hasta el río, controlando el impacto del paso de la nueva autopista.

— Los montículos de Fermi, Can Oriol y Can Bonet, deben ser preservados como referentes paisajísticos del entorno.

Tramo Can Zam-mar

En este tramo (Figs. 23 y 24):

— Es muy necesario y aún posible evitar la segregación del frente urbano del margen izquierdo en este tramo; sólo una solución de arteria cívica (paseo fluvial) entre el muro y la edificación puede dignificar y dar identidad a la fachada del Besòs.

— Convendría modificar el canal de aguas bajas, mediante represamientos puntuales, de manera que permita recoger el máximo número de avenidas ordinarias (alrededor de 50 m3/s), que llenan el cauce varias veces al año, ampliando los períodos de utilización controlada del mismo.

— Los parques urbanos existentes y previstos deben vincularse al río, potenciando el papel de éste como articulador del rosario de espacios públicos que se apoyan en su borde.

— Debiera operarse con los paseos del interior del cauce del río, dándoles continuidad hasta el mar, modificando su configuración, estableciendo plataformas puntuales que recojan las diferentes circunstancias urbanas, aumentando, en general, el espacio público asociado al lecho, como apoyo de múltiples actividades ciudadanas.

— Conviene estudiar la posibilidad de modificar las condiciones de desagüe del río, mediante los análisis hidrológicos adecuados, posibilitando la entrada del mar por el interior de la canalización hasta la autopista de Mataró, aumentando la pendiente de desagüe de forma que se faciliten las operaciones de represamiento.

— La red de alta tensión que emerge sobre el cauce del río deberá ser eliminada o enterrada.

Conclusión

Los ríos han jugado un papel básico en el desarrollo de la metrópoli de Barcelona. Su actual degradación refleja el agotamiento de un modelo de intervención que no respetó sus condiciones físico-ambientales. Los ámbitos fluviales son aún, no obstante, una reserva capital para vigorizar y mejorar la calidad de vida de la colectividad.

Reconciliar la metrópoli con sus ríos implica neutralizar la degradación ambiental, armonizar infraestructuras, regeneración fluvial y progreso urbano y, en suma, recuperar la vitalidad pública de los espacios fluviales de la conurbación.

El Llobregat y el Besós deben ser objeto de una muy atenta y precisa estrategia de reconversión. Resulta imprescindible mejorar la calidad de las aguas, invirtiendo más recursos públicos en el control de vertidos, depuración y reutilización. Para la ejecución de las infraestructuras y sistemas metropolitanos deberá definirse entornos de afectación e intervención que permitan regenerar áreas fluviales extensas y no tan sólo corregir impactos en zonas adyacentes.

El proceso de recuperación de cauces y márgenes debiera contemplar la creación de 50 kilómetros de paseos fluviales, inmersos en bosques de ribera reconstituidos y enlazados con los paseos marítimos; será, por tanto, fundamental, generar masa forestal para disfrutar en el futuro de su obvia función benefactora. Un programa razonable de reforestación podría prever la plantación de medio millón de unidades vegetales a medio plazo.

Convendría, simultáneamente, acrecentar de forma notable el patrimonio público de suelo, instituyendo reservas que permitan crear parques fluviales metropolitanos en las riberas y áreas naturales protegidas en las zonas lacustres.

Erradicar las instalaciones o actividades marginales y anómalas tendrá que ser otra de las tareas prioritarias; en muchos casos deberá aplicarse técnicas de restauración específicas.

Renovar el planeamiento urbanístico del ámbito de los ríos resulta un auxilio necesario para tales labores públicas; la ordenación actualizada de las infraestructuras, dotaciones, espacios libres, límites urbanos, y la regulación precisa de los usos del suelo y los programas de inversión, podrán aportar, más allá de un proceso de definición participativo, las bases de una auténtica colaboración interinstitucional, indispensable para obtener resultados tangibles en la recuperación de los espacios fluviales.